Europa nema dovoljno novca za realizaciju svih planova, interes iz Azije postoji, ali će sve ovisiti o pregovorima s predstavnicima EU-a. Bit će riječ o testiranju granica slobode Hrvatske u donošenju takvih odluka
Kad već stare industrije i proizvodnje u Rijeci gotovo uopće nema ostaje pitanje čemu se okrenuti u budućnosti. Što bismo mogli razvijati, gdje otvoriti radna mjesta, što proizvoditi i kako do toga doći u što kraćem razdoblju? Odgovore na ova pitanja o riječkoj prošlosti, sadašnjosti i budućnosti pokušali smo pronaći kod četvorice uglednih stručnjaka, čije područje djelovanja i zanimanja nužno nije usko vezano uz probleme Rijeke, njezine luke i prometnog pravca.
Stoga su i razmišljanja Željka Lovrinčevića, Branimira Lokina, Ratka Zelenike i Ivana Miloša istovremeno različita, a opet slična i povezana, te se u mnogim detaljima nadopunjuju, iako nitko od njih nije imao uvid u ono što su ostali rekli ili napisali.
Svi oni redom podržavaju industrijski snažnu i prometno nezaobilaznu Rijeku, ali pritom otvaraju i neke nedoumice, koje se danas čine nestvarno daleke. Primjerice, intrigantno je pitanje što ako velike investicije i značajno otvaranje novih radnih mjesta realno podrazumjevaju da bi polovicu stanovnika riječke regije za 20-tak godina činili Kinezi. Jesmo li spremni za to?
Ekonomski analitičar Željko Lovrinčević u startu nudi zanimljivu opservaciju da riječki bazen ima određene šanse za uspješan razvoj čak i ukoliko ostali dio Hrvatske ne poluči ni približno slične uspjehe u razvoju i reindustrijalizaciji.
– Treba biti svjestan kako je neophodno ispuniti određene uvjete, a to znači riješiti problem prometne infrastrukture, prije svega željeznicu i zračne luke, a zatim izgraditi novi centar znanja i edukacije, što je moguće kroz razvoj Sveučilišta u Rijeci ili na neki drugi način, koji će generirati i primjenu novih tehnologija i znanja na ovom prostoru.
Takav proizvodni edukacijski centar ne može biti oslonjen samo na sadašnju populaciju, jer je to nerealno, već je potrebno privlačiti mlade i kvalitetne kadrove ne samo iz regije, već iz cijelog svijeta. Problem onda treba očekivati u lokalnom otporu prema masovnom naseljavanju regije, dolasku drugih kultura i običaja.
Žele se strane investicije, ali je pitanje postoji li spremnost za prihvaćanje činjenice da vam oko 50 posto stanovništva bude na primjer iz Azije, ističe Lovrinčević, koji zatim pitanje razvoja Rijeke i Hrvatske stavlja u kontekst problema Europske unije.
Kriza EU
– Kriza Europske unije nije ciklična pojava, već je riječ o jednom procesu, koji traje već nekoliko desetljeća u kojem je EU izgubila proizvodnju. Sada imamo diferencijaciju između jedne Njemačke koja je 20 godina kontinuirano povećavala svoju produktivnost, dok su neke druge zemlje kao što su Francuska, Španjolska ili Portugal išle u obrnutom smjeru, te sada uvelike zaostaju.
Europa je izgubila proizvod koji može ponuditi svijetu, izgubila je konkurentnost prema SAD-u, Latinskoj Americi, posebno prema Aziji i to je ključni problem Europe. Izuzetak je Njemačka koja je zadržala visoko kvalitetnu prerađivačku industriju, prehrambenu industriju, taj realni sektor. Industrijalizacija EU-a će trajati 20, možda i više godina, otprilike onoliko koliko se išlo u obrnutom smjeru, a slično vrijedi i za Hrvatsku.
Rijeka je u Hrvatskoj specifična po svom logističkom i prometnom položaju i tu će puno ovisiti o investicijama, koje se unutar EU-a usporavaju i smanjuju unutar strukturnih fondova u segmentu prometne infrastrukture. Europa nema dovoljno novca za realizaciju svih planova. Interes iz Azije postoji, ali će svaka razrada i realizacija tih planova ovisiti o pregovorima s predstavnicima EU-a.
Bit će riječ o testiranju granica slobode Hrvatske u donošenju takvih odluka, koje su nužno ovisne o pametnoj i odlučnoj politici Vlade, između ostalog i u segmentu pripreme i raspisivanja kvalitetnih međunarodnih natječaja za dodjelu koncesija. Hrvatska u tome mora biti neovisna, jer se moraju naći investitori, a oni realno neće doći iz EU-a, pa to neće biti jednostavno.
Ipak, u toj reindustrijalizaciji Hrvatska može biti i neuspješna, ali to ne znači da unatoč tome riječki bazen ne može uspjeti, zaključuje Lovrinčević.
Bipolarna ekonomija
Ekonomski analitičar Branimir Lokin problem Hrvatske i Rijeke također stavlja u kontekst globalne krize i budućnosti EU-a.
– Da bismo izašli iz krize potrebno je preokrenuti trendove prema rastu, a to je jako teško jer je svjetska ekonomija postala bipolarna. Brzo se razvijaju Kina i Indija, a razvijene zemlje propadaju, jer su prenijele svoj kapital u ove zemlje s jeftinom radnom snagom i sad njima ne mogu konkurirati. Industrija propada i sada se dolazi do spoznaje da bi trebalo reindustrijalizirati Europu, ali nitko ne zna kako i koje bi to bile grane. Što god uzmete kao mogući proizvod ispada da je konkurencija bolja. Sada se dolazi do spoznaje da treba bolje koristiti neke specifičnosti, a jedna od tih je upravo prostor, odnosno prometni i geografski položaj.
Treba početi razvijati industrije koje će biti vezane uz prometni-geografski položaj i njegove prednosti. To bi značilo da bismo mi u Rijeci trebali brzo raditi na proizvodnji koja će se vezati uz riječku luku i njen razvoj i promet. Teško je reći što bi to moglo biti. Moderne industrije su takve, sofisticirane, mogu to biti i računala, elementi za auto industriju, drvna industrija u Gorskom kotaru, ali ne ova današnja nego sofisticirana ili elementi brodarske industrije, gdje očekujem jedan zaokret da se neće više raditi brodovi nego elementi za brodove, što je puno rentabilnije i nitko ti ne može konkurirati, jer je riječ o visoko tehnološkoj stavki kakvu Kina ne može postići.
Sve ipak mora biti vezano uz prometni pravac i dugoročno promišljanje što je to s čime možemo konkurirati svjetskom gospodarstvu, govori Lokin, koji zatim otvoreno kritizira državnu administraciju kao jednu od većih prepreka u pokušajima privlačenja investitora.
Raskrinkati administraciju
– Mi nismo spremni s ovakvom administracijom za investicije. Tu administraciju bi konačno trebalo raskrinkati. Rekao bih da imamo katastrofalne ljude u tim sektorima, iako oni nisu krivi zato što su primljeni u sustav, jer je politika tako htjela. Sve smo prenijeli iz bivšeg sustava, ostali smo isti i svatko u administraciji čeka da mu netko drugi u politici kaže što će i kako raditi. Zato je ta administracija postala veliki teret i problem, a odgovora što učiniti s njom i dalje nemamo.
Nije rješenje samo u grubim udarima i otpuštanjima, jer moderne zemlje kao što je Francuska čak i povećavaju administraciju, ali dugoročno planiraju da će na dva čovjeka koji idu u mirovinu dolaziti jedan kvalitetan čovjek. Tako oni računaju da će za 20-tak godina promijeniti tu strukturu. To i nas čeka. Valjda će se i usitnjenost i brojnost općina i gradova u Hrvatskoj riješiti, jer je to također poprimilo ekstremne razmjere.
Imamo danas oko 300 općina i gradova koje ne mogu pokriti trošak vlastitog postojanja. Što s njima napraviti? Ako to dirnete bacit ćete na cestu još 50.000 ljudi, a oni opet ne mogu opstati, jer nemaju više prostora za pokretanje razvoja. Dobar vam je primjer jedna općina iz okolice Zadra odakle i ja potječem, koja je nakon osnivanja imala troje zaposlenih, a sada ih imaju 45.
Bavili su se prodajom zemlje, za ovih 15 godina sve su prodali i sada više ništa nemaju. Ali imaju 45 ljudi koji će sutra biti na cesti. To je vrlo teška situacija, koja se ne može tolerirati. Međutim, prethodno treba imati programe teritorijalnog preustroja, jedan organizirani pristup državnom razvoju, ljudima, demografiji, zaposlenima, itd, a mi sve to nažalost nemamo, zaključuje Lokin.
Bez industrijskog znanja
Dobitnik državne nagrade za znanost za životno djelo za 2010. godinu i umirovljeni profesor koji je karijeru proveo na Pomorskom i Ekonomskom fakultetu u Rijeci Ratko Zelenika podsjeća na užasnu lakoću uništavanja 30 do 40 tisuća radnih mjesta, većinom u industriji u tvrtkama kao što su Tvornica Hartera koja je radila 180 godina, Torpedo, Rikard Benčić, Jugolinija, Vulkan, Brodokomerc, Brodomaterijal, Transjug, itd.
– Ostali smo bez industrije, još gore bez industrijskog znanja kojeg je teže vratiti nego kupiti novu mašinu. Za stjecanje tog znanja i oblikovanje industrijskog mentaliteta u nekoj sredini potrebna su desetljeća. Danas nas ljulja svjetska i domaća kriza, gradska i državna kasa je prazna, krediti dolaze na naplatu, pa je stezanje remena preblaga terapija. Razvoj Rijeke treba planirati u pet segmenata ili projekata.
Prvi je projekt »Rijeka-otvoreni grad«, koji treba učiniti grad privlačnom ljepoticom za studente iz Europe i cijelog svijeta, a to znači iskoristiti Sveučilišni kampus i dati novu kulturnu i obrazovnu namjenu bivšoj Tvornici Rikard Benčić. Neka Rijeka bude grad znanja, grad zabave, dobrih restorana i provoda, neka ovdje dolaze profesori iz cijelog svijeta. Mladi ljudi, stručnjaci i studenti koji govore arapski, kineski, engleski, talijanski u društvu tolerancije, koje je naša tradicija i naš ponos.
Zatim moramo sačuvati industrijske potencijale i male obrtnike, a tu ponajprije mislim na »3. maj« i Viktor Lenac. Pod svaku cijenu moramo braniti tu industriju jer je to jedino ostalo. Mali obrti mogu bar donekle kompenzirati ono što smo izgubili u proteklom razdoblju. Posebnim financijskim i drugim stimulacijama podržati one koji ulaze u sferu visoke tehnologije, ističe Zelenika, koji zatim važne segmente razvoja vidi u prometnoj infrastrukturi, prije svega u rekonstrukciji postojeće pruge.
– Još dugo neće biti ostvaren projekt nizinske pruge i mi to ne možemo čekati. Rekonstruirajmo postojeću prugu, omogućimo da vlakovi mogu voziti više od 40 kontejnera i razvijati prosječnu komercijalnu brzinu veću od 60 km/h. Izgradnjom novih kapaciteta na terminalu Brajdica dobijamo mogućnost manipuliranja 600.000 TEU-a godišnje. Moramo naći načina da taj teret »iznesemo»iz luke.
Zagreb ima potencijal Europskog logističkog centra i zbog toga treba forsirati Cargo Centar Zagreb jer će on i te kako biti u funkciji razvoja luke. Kad je riječ o samoj Luci Rijeka potrebno je provesti promjene na organizacijskoj, informacijskoj i marketinškoj razini. Realno je izgraditi Zagrebačku obalu, dok je luka na Krku nerealna u srednjeročnom razdoblju. Trgovačko društvo Luka Rijeka se zaista pretvara u trgovinu koja prodaje ekskluzivni koncesijski ugovor drugim operaterima i to prikazuje kao svoj uspjeh, a da pritom od te trgovine mali dioničari nemaju ništa.
Na kraju će onaj tko je dobio koncesiju na 30 godina za lučke operacije ostati vlasnik nekih atraktivnih nekretnina za gradnju stanova, a operacije će raditi neki drugi ljudi s Filipina ili južne Amerike. To ne smijemo dozvoliti. Moramo iskoristiti ulazak u EU na način da više ne pokrivamo samo tržište Hrvatske, Srbije i sjeverne Bosne s najviše 15 milijuna stanovnika slabog privrednog potencijala i niske kupovne moći. Prometna i gospodarska zona Luke Rijeka mora se proširiti najmanje na Mađarsku, Češku i Slovačku. Da bi se to moglo dogoditi neophodna je porezna i administrativna stimulacija, a to znači da moramo privlačiti investicije oslobađanjem kojekakvih poreznih nameta, sufinanciranjem, te efikasnom i brzom administracijom.
Cilj mora biti stvaranje klime poduzetništva, a Rijeka mora biti brendirana kao grad u kojem se »sve može brže završiti«. Ostvarenje strateških prometnih i gospodarskih ciljeva Grada Rijeke pretpostavlja ne samo političku volju nego znanstveno utemeljene projekte i programe, kompetentne, kreativne i operativne ljudske potencijale, viziju i hrabrost pojedinih politika i pojedinaca. Samo tako možemo osigurati da na sljedećem popisu stanovništva netko ne upita: A gdje su otišli svi ti ljudi?, zaključuje Zelenika.
Tehnološka cjelina
Član Hrvatske akademije tehničkih znanosti Ivan Miloš izlaz i rješenje vidi u konkretnim razvojnim projektima, koji su sadržani u strateškim projektima Europske unije. Riječ je o projektima IMONODE, NADOX i INTERIM za čiju su realizaciju zainteresirani brojni svjetski i hrvatski ulagači razvojnog kapitala, a čiju je izradu financirala Europska unija s nepovratnim financijskim sredstvima.
– Ključ je u realizaciji šest velikih i međusobno povezanih projekata. To je izgradnja nizinske, dvokolosiječne i elektrificirane željezničke pruge Rijeka-Zagreb-Botovo, izgradnja kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, izgradnja velikog poslovno-logističkog čvorišta Miklavlje, izgradnja plovnog kanala Dunav-Sava od Vukovara do Šamca, razvoju međunarodnog prometnog čvorišta Cargo centar Zagreb i izgradnji mreže željezničkih pruga između lučkih terminala i logističkih čvorišta za unutarnji (interni) prijevoz kontejnera po strogom normativu matičnih brodova od 75 TEU-a na sat.
Tih šest projekata čini neraskidivu tehnološku cjelinu, jer pojedinačno ne rješavaju problem EU ni RH, što očito nije poznato ljudima koji potenciraju gradnju npr. samo nizinske pruge Rijeka– Zagreb-Botovo ili terminala na Zagrebačkoj obali.
Realnost i ostvarivost ovih projekata proizlazi iz današnje i procijenjene prometne potražnje, koja se kreće na razini od 6 do 7,5 milijuna kontejnera do 2030. godine na području sjevernog Jadrana, kojemu matični terminal »Zagrebačko pristanište« čini središnju točku umjesto današnjeg matičnog terminala »Gioia Tauro«, naglašava Miloš, koji zatim podsjeća da je Europska komisija na ministarskoj konferenciji u Szczecinu 28. lipnja 2010. godine promijenila svoju dugoročnu razvojnu strategiju i napustila strategiju pravca od Sjevernog mora do Crnog mora (Rajna-Maina-Dunav) u korist pravca Baltic-Jadran (Luka Rijeka) čime je Hrvatska i Luka Rijeka dobila ulogu strateškog čimbenika za dugoročni razvoj EU.
– Ovdje treba napomenuti da se ne radi o novim projektima koji su nepoznati Vladi i drugim državnim tijelima, bez kojih se oni ne mogu niti pokrenuti, a još manje realizirati. Gotovo 85 posto ovih projekata službeno je usvojila hrvatska Vlada svojom posebnom odlukom iz 2007. godine, ali je problem nastao kada je napuštena realizacija te odluke i razvojni kapital Vlada je usmjerila u neproduktivnu autocestu prema Dubrovniku.
Danas je razvidno da bi usmjeravanjem tih razvojnih sredstava na ove projekte Hrvatska danas dobila najmanje 150.000 novih proizvodnih radnih mjesta i sigurni porast BDP-a godišnje od najmanje 4,6 posto sa ekonomskim multiplikatorima. Kad je riječ o novim proizvodnim programima posebnu pozornost treba dati realizaciji projekta izgradnje mreže željezničkih pruga između lučkih terminala i logističkih čvorišta za unutarnji (interni) prijevoz kontejnera, koji obuhvaća kreiranje, proizvodnju i operativnu uporabu elektromagnetskog vozila i transportnog sustava za operativno povezivanje matičnog terminala sa suhom lukom (Miklavlje – Škrljevo), odnosno lučkim skladištima u zaleđu.
Ovo vozilo je idejno koncipirano i eksperimentalno isprobano na poligonu za elektromagnetska vozila u Padenburgu i sada ponuđeno na realizaciju »Gredelju« i »Dokingu«, a zatražena je potpora od HIT-a (Hrvatski institut za tehnologiju) u Zagrebu. Ovo vozilo i transportni sustav potrebni su svim lukama na svijetu u velikoj količini što bi mogao i trebao postati glavni strateški izvozni proizvod RH, zaključuje Miloš. On je također svjestan da Hrvatska nema novce za ove skupe i uistinu velike projekte, ali smatra da to nije nerješiv problem ako se realiziraju strateška partnerstva na odgovarajući koncesijski vremenski rok, koji može biti i dulji od 50 godina, bez novih državnih zaduživanja i bez prodaje hrvatskog teritorija.
Dodaje kako nije potrebno donositi nikakve nove zakone niti izmjene postojećih zakona, već je dovoljno zadužiti tim stručnih osoba za pripremu međunarodnih tendera za javno prikupljanje ponuda, prema sadržaju međunarodnih projekata EU i odlukama Vlade. Optimistično procjenjuje da se cijeli proces može uspješno dovršiti do kraja ove godine pod uvjetom da to prihvati hrvatska Vlada.