Europska unija ima za cilj do 2030. prepoloviti broj poginulih i teško ozlijeđenih u prometu, a do sredine stoljeća ostvariti »Viziju nula«, odnosno prometni sustav bez smrtnih stradavanja.

Prošle godine je, prema preliminarnim podacima Europske komisije, na cestama EU-a zabilježeno 19.400 smrtnih slučajeva. To je smanjenje od 3 posto u odnosu na 2024. Ključni uzroci najtežih nesreća su brzina, alkohol i korištenje mobitela, dok se struktura žrtava mijenja. Danas su najugroženiji pješaci, biciklisti i motociklisti.

Europska strategija sve se manje oslanja na kažnjavanje vozača i apeliranje na individualnu odgovornost, a u fokusu je »Safe System« pristup koji tvrdi da ljudi griješe, ali da sustav mora spriječiti smrtne posljedice.

Sigurnost se premješta s vozača na infrastrukturu, regulaciju i tehnologiju, od sigurnijeg dizajna cesta i pametnijeg upravljanja prometom, do naprednih sustava pomoći vozaču, automatskog kočenja i digitalnog nadzora.

Cilj nije nedostižan

Koriste li države dovoljno podatke, ulažu li u preventivne mjere i je li nadzor dosegnuo svoj maksimum? Sporije smanjenje broja poginulih na cestama Europske unije teško je svesti na jedan uzrok, smatra Marijan Jakovljević, docent na Sveučilištu u Zagrebu te voditelj Katedre za ekologiju u prometu i Laboratorija za sustav georeferenciranog videa.

– Riječ je o kombinaciji više čimbenika. Cilj do 2030. postavljen je ambiciozno, što i treba biti kad se radi o spašavanju ljudskih života, no Europa se suočila s nizom izvanrednih okolnosti koje su usporile napredak.

Pandemija je privremeno smanjila promet, a potom je uslijedio snažan rast putovanja – u nekim zemljama, uključujući Hrvatsku, i do dvostruko brže od prosjeka, što povećava rizik od nesreća.

Usporavanje pozitivnog trenda je rezultat složenog spleta okolnosti, a ne samo manjkavosti prometne politike ili njezine provedbe, pojasnio je Jakovljević.

Na pitanje može li se do 2030. postići smanjenje poginulih, istaknuo je da cilj nije nedostižan jer neke zemlje već prate potrebnu dinamiku, no za manje razvijene to će biti velik izazov.

Kao pozitivan primjer naveo je Helsinki, gdje prošle godine nijedna osoba nije poginula u prometu. Ako brzina, alkohol i distrakcija mobitelom i dalje ostaju glavni uzroci najtežih nesreća, nameće se pitanje jesu li kazne, kamere i kontrole dosegle svoj maksimum te je li potrebna promjena pristupa.

– Analiza prometnih nesreća u Hrvatskoj pokazuje da su se pozitivni trendovi posljednjih deset godina usporili što upućuje da klasične represivne mjere više nisu dovoljne.

Sve češće se ističe potreba za »Safe System« pristupom, koji polazi od toga da ljudske pogreške uvijek postoje, ali sustav mora spriječiti smrtnu posljedicu.

Odgovornost tako više nije samo na vozaču, nego i na projektantima cesta, zakonodavcima, lokalnim vlastima, proizvođačima vozila i službama nadzora, istaknuo je Jakovljević.

Smatra da će značajniji pomaci biti mogući tek kada svi preuzmu odgovornost za svoj dio sustava.

– Donedavno se podrazumijevalo da je cesta sigurna već samim time što je projektirana u skladu sa zakonima i uz sve potrebne dozvole. Ako bi se na novoj cesti dogodila smrtna nesreća, fokus bi se usmjeravao na vozača, dok se rijetko propitivalo je li projekt mogao biti kvalitetniji, je li prometno rješenje jasno i intuitivno ili zašto, primjerice, više od 60 posto vozača prekoračuje ograničenje brzine – možda problem nije samo u ponašanju, nego i u dizajnu ceste i edukaciji.

Takav pristup, nažalost, i danas je čest kod cesta nižeg ranga, jer samo dio upravitelja podliježe obveznim revizijama cestovne sigurnosti.

Istodobno, oko polovice svih poginulih stradava u urbanim sredinama, gdje se prometnoj sigurnosti rijetko pristupa sustavno, već se ona uglavnom svodi na policijski nadzor i represiju, što nije dovoljno za dugoročno smanjenje stradavanja, istaknuo je profesor.

Ekonomsko pitanje

U većini hrvatskih i europskih gradova prostor je i dalje primarno prilagođen automobilima, dok pješaci, biciklisti i motociklisti ostaju u drugom planu. Sigurnost sudionika prometa sve više postaje prioritet urbanističkog planiranja, n promjena ovog pristupa morat će još malo sazrijeti, smatra Jakovljević.

– U većim gradovima, gdje je javni prijevoz održiv, transformacija prometnog sustava ide brže jer rast zagušenja, zagađenja i zauzeća javnog prostora nameće promjene.

U manjim sredinama prelazak s automobila na javni prijevoz puno je teži jer teško može konkurirati osobnom vozilu. Zone 30 km/h dobar su primjer mjera koje povećavaju sigurnost i trebale bi se primjenjivati ondje gdje je potrebno.

Istovremeno, urbanističko i prometno planiranje mora tražiti balans – prometnice imaju svoju funkcionalnost i trebaju se jasno označiti. Na cestama s gustim prometom i teretnim vozilima bez pješačke infrastrukture nije dovoljno samo smanjiti brzinu i stvoriti lažan osjećaj sigurnosti.

Ključno je planirati prostor tako da mobilnost i sigurnost budu uravnoteženi, a u Hrvatskoj se to sustavnije radi tek posljednjih desetak godina, istaknuo je Jakovljević.

Kod nas oko 50 posto poginulih u vozilima nije bilo vezano, a kod djece je taj udio još veći.

– U tom slučaju je jedina mjera podizanje razine svijesti i edukacija svih – od upravitelja, planera i projektanata do konačnih korisnika, dodao je.

Sve se više govori o sustavima poput automatskog kočenja, asistencije zadržavanja trake i »pametnog« ograničenja brzine, koji će dugoročno mijenjati obrazac prometnih nesreća.

Moderna vozila bolje reagiraju na prepreke i izlijetanja, pod uvjetom da je cesta adekvatno označena. Jakovljević smatra da bi inteligentno ograničenje brzine trebalo postati standard u svim novim vozilima, uz mogućnost iznimki u nepredviđenim situacijama kako bi se izbjegle veće nesreće.

– Riječ je o pravno vrlo osjetljivom pitanju jer se u pozadini uvijek otvara dilema odgovornosti – što u nepredviđenim situacijama kada morate, primjerice, prekršiti ograničenje kako bi izbjegli veću nesreće.

Tko snosi krivnju kada se dogodi nesreća? Ipak, s obzirom na ubrzani razvoj autonomne vožnje i sve veću ulogu tehnologije u upravljanju vozilima, očekivano je da će se to pitanje u budućnosti jasnije regulirati, rekao je profesor.

U usporedbi s razvijenijim članicama EU, Hrvatska najviše zaostaje u edukaciji svih sudionika u prometu, od djece i mladih do upravitelja cesta i projektanata. Primjerice, dijete može voziti bicikl bez stvarnog poznavanja prometnih pravila.

Teške nesreće na državnim cestama izvan naselja najčešće su posljedica neprilagođene brzine. Iako su postavljene odbojne ograde i unaprijeđena zaštitna infrastruktura, to samo po sebi nije dovoljno.

Potrebni su kontinuirana edukacija, veća izvjesnost kažnjavanja i širi pristup u kojem sigurnost uključuje sve dionike, a ne oslanja se isključivo na represiju, istaknuo je profesor.

– Sigurnost prometa u Hrvatskoj još se uvijek nedovoljno promatra kao ekonomsko pitanje iako nesreće godišnje koštaju oko dva posto BDP-a, kroz ljudske živote, liječenje, sanacije i izgubljeno vrijeme.

Ipak, primjetan je pozitivan pomak – mobilnost i sigurnost sve više postaju društvene teme, a otpor javnosti prema nepopularnim mjerama, poput nižih ograničenja brzine ili strožih tehničkih standarda, postupno slabi. Taj trend treba nastaviti, poručio je Jakovljević.

Hrvatska i dalje s velikim brojem poginulih

Napredak u području sigurnosti na cestama uvelike se razlikuje među zemljama, navodi Europska komisija. Od 2024. do 2025. zabilježena su znatna smanjenja u Estoniji (-38 %) i Grčkoj (-22 %).

Belgija, Bugarska, Danska, Poljska i Rumunjska trenutačno su na dobrom putu da ostvare cilj smanjenja broja smrtnih slučajeva na cestama za 50 posto do 2030.

Unatoč tom napretku Rumunjska i dalje ima jednu od najviših stopa smrtnih slučajeva u EU-u, uz Bugarsku i Hrvatsku. Švedska i Danska imale su najsigurnije ceste 2025. kao i prethodnih godina, s niskim stopama smrtnosti od 20 odnosno 23 smrtna slučaja na milijun stanovnika.

Procjenjuje se da je na svaku smrtno stradalu teško ozlijeđeno pet osoba. To znači da svake godine oko 100.000 ljudi diljem EU-a pretrpi teške ozljede u prometnim nesrećama.

Sve je veća zabrinutost zbog nerazmjerno visokog udjela mladih, u dobi od 18 do 24 godine i starijih osoba, u dobi od 65 i više godina, u smrtnim slučajevima na cestama, posebno među pješacima i biciklistima.

Vozači automobila i putnici činili su 44 posto svih smrtnih slučajeva, dok su korisnici motocikala i mopeda činili 21 posto, pješaci 18 posto, a biciklisti 9 posto.

Iako uređaji za osobnu mobilnost čine samo 1 posto ukupnog broja, broj smrtnih slučajeva povezanih s takvim uređajima (uglavnom e-skuterima) znatno se povećao od 2021. do 2024., navodi EK.