Sudimo li po trendovima koje na automobilskom tržištu bilježimo zadnjih nekoliko godina, Nostradamus nam je nikad bliži: dok veliki dio Europe tone u proizvodnu jalovost i opću gospodarsku nemoć, posebno kad su u pitanju nove tehnologije, žuta rasa suvereno zauzima upražnjene pozicije. Istina, još uvijek čast starog kontinenta spašavaju – Nijemci koji se zahvaljujući tvrdoglavoj posvećenosti visokim kvalitativnim standardima mogu nositi s kineskom automobilskom invazijom. Iako skuplja, u svijesti prosječnog Europljana njihova su vozila uvijek kvalitetna i sigurna. A donose i određeni prestiž, položaj u društvu. Ili barem autoportret u kojem pripadate višim sferama zajednice.

Iako istina je – većina stanovnika Europe, još naglašenije Hrvatske, i dalje je jako skeptična prema kineskim automobilima. Na povjerenje u njih preslikavaju iskustva s jeftinom elektronikom i jednakim takvim igračkama. Ne vjeruju u kvalitetu materijala i izradu, posebno ne u dugovječnost kineskih proizvoda na četiri kotača. Sjećaju se i ne tako davnih testova sigurnosti na kojima su kineski automobili jedva dobivali ocjenu dovoljan, iako današnji takvi proizvodi imaju ocjene jednake europskoj eliti. Naprosto, kineske proizvode gledalo se kao proizvode za kratkotrajnu i jednostavnu uporabu, nikako ne nešto čemu na dulje vrijeme povjeravate svoju »glavu«.

iStock

Kako god, sve je više i onih koji nakon što stanu u rukama vrtjeti kalkulator, popuštaju pred činjenicom da Kinezi u ovom trenutku nude najviše »lima« za najmanje novca. Vizualno odnosno dizajnerski, »kinezi« su »izašli« iz padanja u nepotrebne, ultra kičaste zamke, a zahvaljujući podizanju opće kvalitete, zadovoljen je i jako važni »value for money« postulat koji u pravilu prethodi kupnji automobila. Da, pred padom je i zadnja brana automobilskih kinoskeptika – odgovor je to na pitanje, za koji su sve manje uvjereni da će biti negativan, o trajnosti automobila Made in China.

RAST TRŽIŠNOG UDJELA

Posvetimo li se statistici koja je kad su automobili u pitanju sasvim egzaktna disciplina, na hrvatskom tržištu novih primjeraka u ovom je trenutku 12 kineskih brendova, skoro četvrtina od ukupnog broja »marki« koje se nude u Hrvatskoj. Zbirno sve je to oko 10 posto prodaje, što bi na kraju ovogodišnjeg prosinca moglo značiti oko sedam tisuća novoregistriranih kineskih automobila. Iako su tek rijetki »ušli u uho« – koliko je ljudi uopće čulo za Zeekr, XPeng ili BAIC koji su zajedno ove godine u Hrvatskoj prodali 24 vozila – neki, poput MG-ija se, zahvaljujući između osalog i preuzimanju nekad slavnog europskog brenda kao i duljoj prisutnosti na našem tržištu, mogu pohvaliti s većom prepoznatljivosti i nemalim brojem »registracija«. Stvari se na očigled mijenjaju jer najveći je kineski hit kod nas u svibnju imao respektabilnih 140 registracija. Najmoćnija je to kineska automobilska korporacija BYD. MG je bio sa 171 registracijom u travnju najtraženiji »kinez«, a iznad 100 registracija u istom je mjesecu zabilježila i Omoda. Ono što je svakako vrijedno pažnje, činjenica je da su ti brendovi ušli na HR Top 20 prodaje.

iStock

Dok bismo se upravo za proizvođača poetičnog naziva Build Your Dreams usudili prognozirati kako mu ove godine nije nedostižno ni pozicioniranje unutar Top 10 što bi, koliko god za mnoge i neočekivano, zapravo bilo iznimno postignuće. Jer u Hrvatskoj, u kojoj se zadnjih godina povećao standard, na tom Top 10 novih vozila stanuju i Audi i BMW, inače svrstani u premium brendove. Pa neprikosnoveni VW i Škoda, kao i još jedan »nijemac« Opel. Dakako da je tu i Renault kao i japanski dvojac Suzuki i Toyota pojačani s korejskim Hyundaijem. I Dacija, danas najznačajniji europski proizvođač »volumenskih« automobila. Hrvatska koju karakterizira nešto konzervativniji pristup automobilskom tržištu polako popušta pred najezdom kineskih brendova jer na njihovoj strani je uvijek – cijena. Gledajući unutar pojedinih klasa, primjerice kineski SUV-ovi C segmenta, najprivlačniji većini, imaju u prosjeku 20 posto nižu cijenu od europske, korejske ili japanske konkurencije. Iako će dakle devet od deset Hrvata uvijek prije izabrati rabljeni Audi nego novog »kineza«, budućnost koja je počela pokazuje da će se Europa ili značajnije probuditi ili će velik broj njezinih brendova propasti. Oni sretniji će postati imovinom kineskih vlasnika.

DOMINACIJA U STRUJI

Jasno je to i nakon analize prodajnih rezutata za prvu trećinu godine. Jako je lijepo vidljivo da kineski automobilski brendovi posebno loše djeluju na europske nenjemačke brendove. Nekad stabilni stanari HR Top 10 Peugeot i Citroen danas se nalaze na 13. i 17. mjestu, Nissan, Seat ili Mini koji su bili na Top 20, danas su plasirani deset mjesta niže, dok pozicija Fiata, automobilskog brenda koji je u primorskim dijelovima Hrvatske bio omiljenim odabirom, izaziva slinu tugu i nemoć: nalazi se na 30. mjestu. Da o ikoničkom Alfa Romeu ni ne govorimo jer kad si 38. po prodaji, svaki komentar boli.

Drugi dio »Chinese story« odnosi se na tehnologiju. Jako je teško ocijeniti bojimo li se više »kineza« ili električnih automobila. Koji su također dominantno kineski. Stalna je, pa i medijska odbojnost prema »električarima« ili kako se nerijetko nazvaju »strujićima«. Slično se nekad komentiralo i mobitele – Hercegovci i bijele čarape – pa danas apsolutno nitko ne može bez njih. I automobili na struju, posebno u manjim izdanjima fokusirani na gradsku vožnju, kroz ne tako duge godine postat će dominantni. Što znači – novu pobjedu Kine. I nove milijune njihovih automobila ili u najgorem slučaju komponenti bez kojih se ne može. U ovom trenutku se u Kini proizvodi više od 80 posto svih automobilskih baterija. Europa je u tom pogledu još zaostalija nego što je u proizvodnji konvencionalnih automobila, jedva da participira s nekih desetak posto. Mada, ne treba ni to čuditi – pa Europa nema čak ni svoju mrežu, ne proizvodi nikakve elektroničke komponente, ma totalna tehnološka slijepa ulica koja će postajati još slabovidnijiom. Naprosto, zapadnoeuropska bahatost mentaliteta kolonizatora dolazi na naplatu.

iStock

»NIJEMAC« I STATUS

Kako će sve zajedno završiti? Kao i uvijek. Najstariji među nama sjećaju se s koliko se podsmijeha i nihilizma, od SAD-a do Europe, tamo negdje sedamdesetih godina prošlog stoljeća dočekivalo japanske proizvođače automobila.

Da bi danas svaki vozač primjerice Toyotinog Rav4, automobila koji je inicirao SUV C segment, bio doživljavan kao uspješan i razborit čovjek. Ili s kakvim samo naivnima komparacijama nastupali kad su po prilici u isto vrijeme osvajati Ameriku krenuli Zastavin Yugo i korejski, Hyundaijev Pony. Kao prvo Pony nismo ni mogli vidjeti jer tržište Jugoslavije je prema uvoznim automobilima bilo blokirano ekstremnim carinama, no kad se Pony nakon pada Zida pojavio i na našim prostorima – trajno smo zašutjeli. Dakako, korejski automobili su danas s razlogom – željena kategorija. Nema razloga sumnjati da će tako, za nekoliko godina biti i s »kinezima«. Kad su četiri, svakako i dva, kotača u pitanju Daleki Istok bit će nam sasvim blizu.

Hrvatska? Polako će se otvarati prema kineskim trendovima iako će i dalje prije birati rabljeni Audi ili BMW nego novog »kineza«. Jer s »nijemcem«, koliko god imao kilometara, dobivaš status.
S »kinezom« samo automobil. Kad je propast europske industrije u pitanju, pa i tu smo se pokazali izabranim narodom. Davno smo mi to procijenili u kojem smjeru sve ide te smo na vrijeme uništili svoju industriju. Da su nas mogli mentalno pratiti, shvatiti našu avangardnost, i Talijani i Francuzi pozatvarali bi svoje fabrike, okrenuli se turizmu i s osmijehom na mare-monti lokacijama dočekivali – bogate Kineze.

BEZ MAČA PROFITA NAD GLAVOM

Zašto je Kina tako uspješna? Zbog toga što je proizvodnja automobila i osvajanje svijeta njima – državni posao. Investiranje nije složeno po zapadnim principima plasmana kapitala, nego po socijalističkim. Što znači goleme resurse bez da se nad glavom ima mač profita koji uloženo mora vraćati u kratkom roku.

Zbog čega je onda propao »Istočni blok«. Zbog toga što su u Kini korupcija ili bilo koje druge varijante potkradanja društvenog vlasništva uglavnom kažnjavani smrću. U europskim socijalističkim državama, koje su propale u svega 45 godina, to je bio princip ponašanja elita što su kasnije preslikali i svi ostali. Pa se umjesto ekonomskog rasta dogodila implozija sustava.

iStock

BRUTALAN ODGOVOR NA BAHATAOST STAROG SVIJETA

Zbog čega se većina Europljana bori sama sa sobom kako ne bi popustila pred sugestijama prirodne i umjetne inteligencije koja govori – uzmi »kineza«? Europa je materijalno i mentalno u svojim najvećim državama i narodima stasala na principu kolonizacije, okupacije, krađe, otimanja, ponižavanja i ubijanja. Isisale su te države kolonije kako bi doma stvorili bogata društva visokog standarda. Poubijaš 10 milijuna Kongoanaca, pa glumiš društvo tolerancije i razumijevanja.

Slično su mislili seljenjem proizvodnje u Kinu. Ne više ubijanjem, ali da iskorištavanjem jeftine radne snage. Iako je na taj način proizvodnja europskih dobara dramatično pojeftinila, cijene se u Europi nisu smanjivale. Nastajao je istina tako veliki profit za gazde, ali ne sam da se na taj način obogatilo i Kinu, transferiralo joj se i tehnologiju. Sada kad su preuzeli kormilo svjetske proizvodnje automobila, Europa se brani birokratskim mjerama, »štiti« se carinama. Jadno i uzaludno – Kinezi će najprije dovesti do propasti velik dio europske automobilske industrije, pa će je pokupovati i postati »domaćim« proizvođačima. Uostalom od Volva ili MG-ja nadalje imamo već mnogo takvih primjera. Naprosto, kasno je – lakomost te stara navika porobljavanja i iskorištavanja dobili su brutalni odgovor. Jedina korist od svega mogla bi biti po europski turizam. Kad Kinezima dodatno poraste standard, željet će i oni putovati i uživati.

iStock

DVOZNAMENKASTI RAST KINE NA SVJETSKOM AUTOTRŽIŠTU

Zanimljiva je i slika lanjske prodaje autombila na globalnoj razini. S naše eurocentrične strane, »kinezi« su i dalje »čuđenje u svijetu«, dok je u naravi, pa zahvaljujući i kineskom tržištu, slika sasvim drugačija. Toyotina korporacija vodi, ali u Top 10 nemali je broj i kineskih proizvođača. K tome, dok su kod »starih« proizvođača oscilacije nevelike, izuzmemo li ozbiljniji prodajni pad Honde, »kinezi« bilježe dvoznamenkasti rast u odnosu na 2024. godinu.

1. Toyota 11.32 milijuna porast + 4.65 posto

2. Volkswagen 8.98 milijuna – 0.51 posto

3. Hyundai 7.27 milijuna + 0.60 posto

4. GM 6.18 milijuna + 3.03 posto

5. Stellantis 5.48 milijuna + 1.27 posto

6. BYD 4.6 milijuna + 7.72 posto

7. SAIC 4.51 milijun + 12.33 posto

8. Ford 4.4 milijuna – 1.68 posto

9. Geely 4.12 milijuna + 26.03 posto

10. Honda 3.52 milijuna – 7.53 posto