Baš kao što se to događa u informatičkoj ili komunikacijskoj tehnologiji, i automobilska je industrija pred najvećim izazovima u više od stoljeće postojanja. Čitav je niz faktora što djeluju na ubrzano promišljanje velikih, drastičnih promjena u svijetu automobila, ali i transporta uopće – prijevoza tereta, putnika i svega onoga što traži mobilnost. Jedan od prvih je taj da je automobilski svijet desetljećima iznimno statičan. 

Realno, ono što nazivamo automobilom nije se pretjerano mijenjalo čitavo vrijeme njegova postojanja. Prekrajalo se izgled, karakteristike, dinamiku, potrošnju ali u osnovi uvijek su to bili: motor s unutarnjim izgaranjem pokretan fosilnim gorivom, četiri kotača i upravljač. Istina, prvi poticaj promjenama bila je velika naftna kriza iz ranih sedamdesetih godina prošlog stoljeća, no nakon »zavođenja rada« u sferi potrošnje – u prosjeku prepolovljene, tek silan razvoj informatike devedesetih godina otvara prvo pravo novo poglavlje u nadziranju rada motora. 

Prvi problem – skupi benzin

Ma koliko mnogi prezirali »elektroniku« i situaciju kada se serviser uz pomoć prijenosnog računala ili posebne informatičke tehnologije jednostavno spoji u centralni kompjutor automobila, i vrlo jednostavno detektira, pa čak i otkloni kvar, one su niz godina potpuna realnost. Upravo su »čipovi« potaknuli prvu pravu revoluciju u automobilskom svijetu. Pojavio se tih godina i strah od »elektronike«, poglavito kod starije populacije. Razumljiv jer nakon desetljeća u kojima je svaki malo bolje upućeni »sam svoj majstor« mogao popravljati automobil, nastupilo je vrijeme kada se za otklanjanje kvara mora u stručne servise. A amateri, što su nerijetko u nedjeljna prijepodneva uz čašicu razgovora sa susjedima iz kvarta, »popravljali« automobile mogli su se još samo –  nijemo češkati po tjemenu i zbunjeno gledati pod »haubu«.

Čemu sve to? Ponajprije automobili moraju što je moguće više spustiti potrošnju. Dio razloga leži u skoro pa ekstremno visokim cijenama, granica od 2 eura doseže se u mnogim zapadnoeuropskim državama, ali i u standardom ne baš pretjerano bogatoj Turskoj, a ni hrvatskih 11 kuna ne djeluje ni najmanje stimulativno. Prema nekadašnjoj prosječnoj potrošnji kilometar bi u Hrvatskoj imao cijenu od kune po kilometru. Drugim riječima ako se prosječno vozi 12 tisuća kilometara godišnje, u desetogodišnjem ciklusu, koji svaki današnji automobil bez problema može izdržati, samo se kroz gorivo potroši 1,5 vrijednosti prosječnog automobila prodanog u našoj zemlji. Srećom, zahvaljujući velikom napretku tehnologije materijala i elektronskom nadzoru rada motora, prosječna se potrošnja smanjila na 7 pa i manje litara tako da je vožnja ipak postala ekonomičnijom.

Drugi problem – veliko zagađenje

Drugi faktor obaveze snižavanja potrošnje je sve veće zagađenje ugljičnim dioksidom (CO2), i drugim štetnim spojevima što nastaju prigodom izgaranja fosilnih goriva. Istina, ne toliko zbog porasta ekološke svijesti proizvođača automobila već zbog sve strožih i strožih propisa, odnosno obvezujućih eko-normi. U većini zapadnoeuropskih država granica emisije CO2 je 120 g/km. Ispod nje slijede povoljniji porezi, srednja zona znači ni popust, ni penalizaciju, dok vlasnici većih zagađivača, brzih automobila ili moćnih SUV-ova, imaju obavezu plaćanja dodatnih nameta. Vrlo je slična priča i s dopuštenjima za ulazak u čitav niz gradova najrazvijenijih država europskog zapada, engleskih i njemačkih primjerice, gdje se najvećim zagađivačima naplaćuju posebne »ulaznice« kao bi se uopće smjeli pojavili u središtima tamošnjim metropola. 

Značajno smanjenje zagađenja dolazi i zahvaljujući primjeni sve većeg broja električnih automobila. No i oni imaju najmanje dvije mane – ni proizvodnja električne energije nije nužno bez zagađenja, a cijena električnih automobila, primjerice u najmanjoj klasi, je ekstremnih 200 tisuća kuna. Investicija je naprosto neisplativa, čak ni kad je poticana od države – poput popusta od 5 tisuća eura na kupnju elektromobila što priznaje Monaco – ma koliko bila deset puta povoljnija od pogona standardnim benzinskim agregatima. 

Dakle, pokušaji smanjenja potrošnje i manjeg zagađenja su brojni, idu u različitim smjerovima no možda najznačajnijeg problema se ne dodiruju. Mada, kako se čini, ma koliko sve zajedno futuristički djelovalo, i tome polako dolazi kraj jer sve smo bliže eliminaciji možda najvećeg »problema« prometa – vozača.

Stručnjaci za unaprijeđenje prometa već duže vrijeme upozoravaju da je smanjenje golemog broja problema – od zagušenih prometnica, nepoštivanja prometnih propisa i brojnih nesreća – upravo u potrebi da automobili budu »navođeni«, a ne voženi. Dakle kontrolirani sustavom senzora ugrađenih primjerice u odbojnike prometnica, ili naprosto satelitski navođenih, kako bi u svakoj situaciji poštivali prometne propise. 

Glavni problem – ljudski faktor

U kombinaciji s uređajima – koji se već danas ugrađuju u nemali broj luksuznijih, odnosno skupljih automobila – što automatski smanjenjem brzine reguliraju udaljenost od automobila ispred sebe, dobilo bi se idealni, maksimalno fluidni protok prometa.

Nedavno su tako KPMG, jedna od najvećih konzultantskih tvrtki na svijetu što zapošljava 145 tisuća djelatnika, i Centar za automobilska istraživanja iz Michigana izradili studiju koja između ostalog govori i o tome koliko smo blizu samoupravljivima automobilima. Prema tom istraživanju takvoj smo revolucionarnoj promjeni znatno bliže no što se usudimo ma i pomisliti: prvi će se automobili kojima  vozač neće biti prijeko potreban, kako tvrde, pojaviti 2019. godine, a do 2025. i cestovna infrastruktura bi mogla biti pripremljena za masovniji prelazak na tako upravljana vozila. 

Kako ističu, prednosti vozila bez vozača su nesagledive. Ponajprije vozila bi – pojeftinila. Iz njih bi se mogli izbaciti skoro svi sustavi za pasivnu i aktivnu sigurnost čime bi im se smanjila i težina. Na taj način značajno bi se smanjila i potrošnja kao i zagađenje, a s obzirom da bi se eliminirala, odnosno maksimalno smanjila, mogućnost nesreća, bolničke uštede bile bi goleme – kako se procjenjuje samo u SAD godišnje u prometu teže i lakše stradava dva milijuna ljudi. 

Budućnost je dakle konačno tu. Automobili su, 125 godina nakon patentiranja, pred revolucionarnim promjenama. Na taj će se način promjeniti i cjelokupna mobilnost, a uštede koje može donijeti eliminacija vozačkih hirova, nespretnosti, pretjerivanja ili nesnalaženja znatno su veće od onih koje danas donose hibridni, električni ili ma kakvi već slični automobili.

A vozački gušti? Kako sada izgleda za 15-ak ili manje godina »šaltanje« mjenjača i zabavljanje vožnjom automobila moći će se upražnjavati jedino na automobilskim pistama. Pa će tako, umjesto kao nekad ispred kvartovske trgovine gdje su u nedjeljna prijepodneva »sam svoj majstor« popravljali automobile, neki budući fanovi stajati u redu ispred automotodroma Grobnik kako bi napravili nekoliko »đirova«. Za vrijeme kojih će se podsjetiti kako je nekad bilo lijepo jurcati svim mogućim prometnicama. A ne kao danas, kad se nijemo sjedi u navođenim automobilima, prevoženi od točke A do točke B poput  – prtljage.

____________________________________

Drive by wire

Ono čemu smo možda najbliže kad je riječ o bližoj budućnosti je sustav vožnje nazvan »drive by wire«. Eksperimenti su stari po prilici dva desetljeća a provode ih ponajprije njemačka i japanska autoindustrija.

U ovom slučaju riječ je o kombinaciji naprednog automobila u smislu korištenja klasičnih elemenata ali i moderne elektronike uz jednu iznimku – izostanaka klasičnog kola upravljača, odnosno volana. Umjesto toga, na središnjem grebenu gdje se danas nalazi ručica mjenjača postavlja se »joystick« kojim se upravlja vozilom.

Skorašnja realnost bi dakle bila kombinacija navođenja i upravljanja. Automobilom bi na autocestama upravljali sustavi navođenja. Do na navigaciji određene točke automobil bi se kretao potpuno sam. Vozač bi za to vrijeme bio nepotreban te bi se mogao zabavljati, ili educirati – zašto ne, sadržajima s multimedijalnih konzola kakvima će ti automobili biti opremljeni. No, kako je teško vjerovati da se cjelokupna promena infrastruktura može brže transformirati u smislu potpune eliminacije vozača, dolaskom u gradove, u situaciju kad se treba primjerice parkirati, pojavljuje se opet potreba za vozačem, a on tada uz pomoć »joysticka« obavi preostale potrebne radnje. Uostalom, po prilici tako nekako danas prometuju zrakoplovi. 

____________________________________

Navođenje već realnost

Sve što mnogi doživljavaju futurističkim prenemaganjima, Volvo već danas u svojim skupljim modelima nudi u serijskoj proizvodnji. Uz dovoljno koncentriranosti neke od njihovih automobila moguće je nakon prolaska naplate u Zagrebu do Rijeke voziti bez ikakvih intervencija vozača. Drugim riječima u takvim automobilima vozač jedino mora kontrolirati – upravljač. Kako je to moguće?

Prve su postavke automatski mjenjač i tempomat, odnosno regulator brzine. Sustavi poznati već godinama. Uz to automobil mora posjedovati radar što prepoznaje prepreku ispred sebe, u prometu najčešće – automobil. Na tempomatu se namjesti propisana brzina, 130 km/h, mjenjač se postavi u automatski mod, a na kontroli prepoznavanja prepreke odredi se udaljenost na kojoj će se pokretati sustav. Vozite li pretjecajnom trakom, brzina vam je regulirana. No kako ima bržih od vas, dužni ste se odmaknuti u sporiju traku kako bi vas brže vozilo preteklo. Vozite li u sporijoj traci, nailazite na vozilo što se kreće brzinom nižom od vaše. Sustav u automobilu automatski smanjuje brzinu i održava poželjnu udaljenost. Želite li prestići sporije vozilo, prebacujete se u bržu traku gdje vam se brzina automatski povećava do one koju ste postavili na tempomatu. Dakle, od Zagreba do Rijeke bez dodirivanja papučica »gasa« ili kočnice. S obzirom da nema naglih promjena, ušteda goriva s takvom vožnjom, čak da i pripadate rijetkoj sorti pažljivih i na prometne propise senzibiliziranih vozača, idu i do 20 posto, dok je sigurnost skoro – stopostotna. Sve se postavke se poništavaju pritisnete li kočnicu jer to sustav doživljava kao nepredviđenu, opasnu situaciju. A nakon iskustva takve vožnje kao najveća se opasnost iskazuje pad koncentracije vozača jer je vozač skoro – nepotreban.  

____________________________________

Automobilski vlak

»Automobilski konvoji ili »vlakovi« mogli bi kao novi vid putovanja na autoputovima postati stvarnost već uskoro. Nakon brojnih simulacija SARTRE projekt, financiran od EU, uspješno je izveo prvu »živu« demonstraciju rada tehnologije automobilskih konvoja na Volvo testnoj stazi u blizini Göeteburga« – ovako smo izvještavali početkom godine kad se u organizacijskom, ali i elektroničkom smislu dogodila prava mala revolucije. Iskazalo se tada da je najbliži sustavu vožnje bez vozača eksperiment naziva »Volvo automobilski vlak« što je svoju uspješnu premijeru imao u siječnju ove godine, a uskoro se očekuje i nastavak istraživanja. Riječ je o projektu u kojem je Volvo jedini sudionik iz automobilske industrije, a razvija tehnologiju što omogućuje samostalnu vožnju u kolonama na autocesti. Naravno nije riječ ni o kakvom pravom vlaku već o sustavu u kojem će vodeće vozilo kontrolirati kompoziciju od još četiri vozila. Vodeći vozač u takvom sustavu mora kontrolirati svoje vozilo dok ostali u tako formiranoj koloni ne moraju brinuti – ni o čemu: kontroli upravljača, brzini ili kočenju jer sve obavlja kompjuterski sustav. Svako vozilo u konvoju automatski mjeri razmak, brzinu, pravac kretanja te ga usklađuje s vodećim vozilom