RIJEKA – Hrvatsko tržište automobila nikako ne uspijeva “uhvatiti” lanjske prodajne brojke. Razloga je nekoliko, laički bi se moglo ustvrditi da je tome najveći krivac nedostatak dovoljnih količina automobila.

Da, točno je i to, a kako vidimo po količini isporučenih Škoda Octavija, godinama najomiljenijeg modela automobila u Hrvatskoj, situacija se i tu polako mijenja nabolje.

Pad nije zabrinjavajući, kreće se nekih mjeseci do deset posto, dok na razini čitave godine pratimo pad od oko 5 posto, ali nije ni godina, 2021., s kojom se uspoređuje neka od čijih bismo rezultata trebali stvarati referentnu osnovu.

Treba biti iskren te naglasiti da je prodaja novih automobila i više nego skromna te da se ni na koji način ne može mjeriti s onom zabilježenom sredinom prošlog desetljeća, kad je hrvatsko tržište automobilima bilo na razmeđi između 80 i 90 tisuća vozila.

Danas se godišnje brojke “vrte” između 40 i 50 tisuća, što je zapravo – poražavajuće.

Znamo li da je u Hrvatskoj registrirano nešto više od milijun osobnih automobila, navedenim ritmom mijenjaju se svakih dvadesetak godina.

Prema stručnim ekspertizama, automobil bi se morao mijenjati nakon desetak godina jer poslije te starosne crte postaje sve nesigurniji. Prodaja od stotinu i nešto više tisuća novih automobila jamčila bi da golema većina vozača automobile mijenja svakih deset ili 12 godina, što bi bilo jako blagotvorno za sigurnosnu situaciju, kao i za čitav niz s njom povezanih djelatnosti, od zdravstvenih do osiguravajućih kuća.

Socijalni i ekološki

No, umjesto da kao socijalna država krenemo u osmišljavanje benefita za kupnju automobila A i B segmenta, naš porezni zakon i njih tretira kao – luksuz, zbog čega im se naplaćuju trošarine. A budući da ista takva “socijalna” država isporučuje više od stotinu milijuna kuna za električne i plug-in hibiride čije su cijene znatno više u odnosu na benzinsku klasiku, do kraja se gubi komponenta socijalnosti.

Današnji moderni benzinski automobili imaju male, vrlo efikasne turbo motore, što su pritom i neveliki potrošači. Samim time njihova je emisija CO2, kao glavnog neprijatelja ekološke stabilnosti Zemlje, sasvim prihvatljiva. Električnim i plug-in hibridima isplaćeno je stotinjak milijuna kuna, čime je u velikoj mjeri narušen socijalni princip. Velik broj električnih automobila za koji su isplaćeni poticaji ide u red jako skupih vozila. Pa se tako onima koji su u stanju za automobil izdvojiti pola milijuna kuna, ili više, daje još i nagrada, poticaj od 70 tisuća kuna!

Ono što bi bilo jako poticajno po Hrvatsku, a u sebi bi sadržavalo i socijalnu i ekološku komponentu, beneficije su koje bi se vezivale uz automobile sa serijski ugrađenim plinom. Riječ je o vozilima koja se cijenom tek neznatno razlikuju od onih samo na benzinskim pogon. Plin je jako povoljan i ekološki prihvatljiv energent koji k tome u sve većim količinama proizvodi Hrvatska. Koliko je upravo plin pametno rješenje, pokazuje i prodaja različitih vozila marke Dacija na plin za koje se “lome” vlasnici taksi kompanija.

Komponenta ponude i potražnje nagnala je k tome i divljanje cijena novih automobila.

Kad danas naručujete neki model, jamstvo cijene prilikom njegovog preuzimanja skoro da i ne postoji. Okvirno se “nabacuje” iznos, ali ne i konačna cijena. Ima tu i logike “ako nećete vi, ima tko će” jer mnogima je automobil važan segment poslovanja, “sredstvo za rad”. Nestašice u takvoj situaciji aktualiziraju stav prema kojem nije bitno “po koliko je” nego “imaš li”.

Kupovna moć

Velik dio građana EU-a, da o onima izvan te integracije država i naroda i ne govorimo, nije svojim primanjima u stanju pratiti rast cijena novih automobila. Ali, da bi se u zemljama visokog standarda moglo u kratkom roku mijenjati automobil, rabljene se mora negdje “prazniti”.

Hrvatska je jedna od onih država gdje se rabljeni lako i u velikim količinama itekako prodaju. Podaci govore da je u Hrvatskoj na godišnjoj razini novih registracija oko sto tisuća. Uzmemo li da je novih negdje 45 posto, razliku od 55 posto predstavljaju – rabljeni. Sve je u redu kad bi tu bila riječ o “godišnjacima” i sličnim automobilima kojima je godina ili najviše dvije. Ali nije. Naš mentalni sklop želi limuzne i SUV-ove prestižnih, uglavnom njemačkih brendova kojima zna biti i više od pet godina, tako da vrlo brzo postaju stari, samim time i manje sigurni. Tim više što je takve automobile skupo održavati, pa se to i ne čini.

Država, da je kod nje naglašenija socijalna komponenta, mora ne stimulirati prodaju ultraskupih “električara”, nego povoljnijih automobila dvije ulazne klase. Time bi se dobilo na sigurnosti, a značajno bi se smanjili i izdaci za zdravstvo. Sad, odgovara li to nekom ili ne, drugi je par rukava.

Baš kao što će vodeće strukture fondova što u Hrvatskoj stimuliraju kupnju električnih automobila pojasniti da to “nije hrvatski novac”, nego onaj “povučeni iz EU-a”. Kao da se EU proračun puni nekim mističnim, zakučastim putem pa je taj novac njihov ili ničiji, nikako ne naš.

Gadna zabluda, jer EU proračun pune upravo svi građani njezinih članica.

Važna odluka na Vladinim institucijama

U Hrvatskoj malo tko želi kupovati precijenjene automobile za koje se k tome ne zna kad će stići. Logika “ako je mogao deset godina, moći će još koju” je ekonomski ispravna, na žalost ne i po pitanju sigurnosti.

Na Vladinim je institucijama stoga važna odluka putem koje se neće stimulirati masivne, skupe električne automobile, nego mala, okretna, obiteljima potrebna vozila na benzin ili plin.

Oslobađanje trošarina za vozila A i B segmenta, uz cjenovnu granicu jer i unutar ta dva razreda ima itekako skupih automobila, pomoglo bi oživljavanju tržišta, ali i sektora – servisi, špediteri, osiguravatelji – koji u Hrvatskoj broji više od 30 tisuća radnika.

Da o sigurnosnoj komponenti i sačuvanim životima i ne govorimo. Ne bude li sluha za radikalnije promjene porezne politike, slijedi nam stagnacija prodaje novih, starenje voznog parka i najžalosnije – povećanje smrtnosti na hrvatskim cestama.