PREGLASAVANJA U UPRAVI NISU ČESTA

    Već tu je bilo preglasavanja u Upravi, koja je navodno podijeljena na Čačićeve i Linićeve kadrove, razjedinjena, čak do razine osobnog antagonizma?

    – Što se mene tiče, nema podjele na Linićeve i Čačićeve ljude. Nikad nisam bio član niti jedne političke stranke i prije svega se smatram stručnjakom za cestogradnju. Takvu podjelu su stvorili mediji. Što se tiče odluka Uprave, ne bih rekao da je to preglasavanje. Odluke Uprave donose se shodno poslovniku. Uprava ima četiri člana i propisano je poslovnikom da je odlučujući glas predsjednika Uprave ukoliko je situacija dva glasa protiv i dva za u nekoj odluci. Takav način donošenja odluka nije čest slučaj. Imali smo 30-tak sjednica s možda i 1.000 različitih odluka. Od toga je možda za desetak odluka došlo do podjele u glasovanju. Bilo je nekih, možda i čudnih odluka pojedinih članova Uprave, jer su dali suglasnost za određene smjene, pa su onda tu suglasnosti povukli.

    Govorite o dvojcu iz Rijeke, Juri Bajiću i Narcizu Dalsasu?

    – Prije svega ne bi svoje kolege nazivao »dvojac iz Rijeke«, međutim navest ću vam jedan primjer. G. Bajić je jednom prvo dao, pa povukao suglasnost za smjenu određenih ljudi, iako je ta odluka sigurno bila dobra. Riječ je o smjenama i novim imenovanjima, te otkazivanjima ugovora o radu djelatnika u Sektoru za naplatu cestarine. Osobno mi je važno da imamo podršku Sindikata i Radničkog vijeća u tim potezima, a zašto je on glasao protiv morate njega pitati. 

NEMA NOVCA ZA AUTOCESTU RIJEKA-ŽUTA LOKVA 

    Niste spomenuli autocestu Rijeka-Žuta Lokva. Od nje nema ništa?

    – Trenutačno je nema, iako su projekti u visokoj fazi gotovosti. Sada ne možemo zatvoriti financijsku konstrukciju, a imamo i problem što Rijeka-Žuta Lokva nije u europskom koridoru. Po kriterijima EU-a imamo i previše izgrađenih kilometara po glavi stanovnika. Ako ta dionica bude dio nekog koridora i mogu se povući europska sredstva, možda i uz projekt razvoja riječke luke, moguća je gradnja te autoceste u sljedećem investicijskom ciklusu i razdoblju. Slično je kao i s Pelješkim mostom. Ova ga Vlada sigurno ne bi mogla graditi bez bespovratnih europskih sredstava. 

BOBAN NEĆE DOBITI OTPREMNINU OD 500.000 KUNA 

    Što je sa otpremninama bivših članova uprave?

    – Dva bivša člana uprave nisu dobila otpremnine, jedan je Željko Tomljanović, koji je od nje odustao, što je od njega bilo korektno. Radio je svega nekoliko mjeseci, ali je svejedno imao pravo na visoku optremninu. Bivši predsjednik Uprave Stjepko Boban nije dobio razrješnicu za svoj rad niti od Skupštine, niti od NO-a, pa je preporuka NO-a da se njemu ne isplati otpremnina, koja je trebala iznositi gotovo 500.000 kuna. Boban će morati tužiti sudu HAC ukoliko misli da ima pravo na te novce. On je do kolovoza konzumirao plaću, auto i mobitel, jer je na to imao pravo po svom ugovoru. U kolovozu mu je prekinut radni odnos i time su ukinute sve njegove povlastice.

Vi ste ovog tjedna dali otkaze i podigli kaznenu prijavu protiv Ivice Mlinarevića, Svemira Vrsaljka i Stjepana Klarića. To je prva kaznena prijava Uprave. Hoće li ih biti još?

    – Mislim da to sigurno nije posljednja kaznena prijava. U tom slučaju je bila jedna kaznena prijava koju je podnio Sindikat, ali je ta odbačena. Sada je Samostalni odjel za unutarnju kontrolu nakon provedene kontrole, dao mišljenje i dokumentaciju prema kojoj postoji osnovana sumnja za počinjenja kaznenih djela. Mi smo dužni podnijeti kaznenu prijavu kad za to postoje razlozi, upoznali smo Radničko vijeće s tom namjerom, dobili njihovu suglasnost, a zatim i odluku o otkazima. 

    Ostalo je puno neraščišćenih afera i odnosa u HAC-u– Možda najviše od svega strše potpisani višemilijunski ugovori, iako novca nije bilo. 

    – Kontrola tih ugovora je u tijeku. Ta stvar se mora raščistiti. Još je 2009. godine, prije lokalnih izbora, tadašnja Vlada, vjerojatno iz populističkih razloga, ugovorila radove vrijedne 13,5 milijardi kuna i to za gradnju autoceste Dubrovnik-Doli, praktično cijele autoceste Zagreb-Sisak, podravskog ispilona u većem dijelu, mosta preko Drave, koji se danas gradi. Mi smo ugovore naslijedili, ali novce nismo. Pritom treba podsjetiti da je 2009. bila duboka kriza u Europi i svijetu, koju tadašnja Vlada uopće nije priznavala kao činjenicu. 

    Nije li ugovaranje poslova bez osiguranja sredstava kazneno djelo?

    – Ja nisam pravnik. No, sigurno to nikad tako ne bih ugovarao. Potrebno je ispitati cijelu dokumentaciju, vidjeti postoje li odluke Vlade po kojima je postupala tadašnja uprava HAC-a. Mislim da je veći problem način gradnje, jer je većina tih ugovora sklopljena na temelju idejnih rješenja, nema čak ni idejnog projekta, nema nikakvog troškovnika, niti lokacijske dozvole. To je kao da je netko rukom povukao crtu preko zemljopisne karte i rekao, evo, tuda će ići cesta. 

    Govorite vjerojatno i o izmjeni trase kod Ploča bez natječaja i potrebne dokumentacije?

    – Kod Ploča je ugovorena južna trasa, a onda je usvojena sjeverna trasa zbog dogovora s BiH o crti dodira, itd. Mislim da je nakon toga trebalo poništiti ugovor, ići na novi natječaj. Taj smo ugovor zatekli, trebali bismo ga završiti do 31. srpnja iduće godine. Na ugovoreni iznos potpisan je aneks ugovora još 2008. godine, koji je povećao cijenu do maksimalno dozvoljenih 25 posto. Tek prije mjesec dana dobili smo troškovnik za navedeni ugovor, koji pokazuje što je obavljeno i što se još mora izvesti. Već sad je jasno da će i vrijednost ugovora i aneksa biti premašena.   

Traži se partner

Kako ćete te stvari riješiti? Čini mi se da je riječ o očitom kriminalu?

    – Ne mogu tvrditi je li riječ o kriminalu ili ne, to nije moj posao. Ali je svakako zatečeno stanje posljedica ugovaranja poslova bez dokumentacije. Ne možete raditi kuće bez troškovnika, tim više što su u pitanju milijarde kuna. Ako uočimo da postoje elementi, dužni smo podnositi kaznene prijave. 

    Spominjali ste podršku sindikata i Radničkog vijeća. Međutim, kad je riječ o temi monetizacije autocesta ta podrška apsolutno ne postoji, jer su oni izričito protiv te ideje?

    – Oni imaju pravo na svoje mišljenje. Odluku o monetizaciji neću donijeti ja ili bilo tko u HAC-u, već Vlada. Trenutno se provjerava interes i pokrenut je izbor savjetnika za monetizaciju. To je između ostalog posljedica katastrofalno loše politike u građenju i investiranju u zadnjih 6-7 godina. Sam sustav gradnje autocesta, koji je bio osmišljen 2001. godine ima dva osnovna prihoda, a to je cestarina na razini od 1,2 do 1,4 milijardi kuna godišnje kad govorimo o HAC-u i još 1,4 milijardi kuna iz trošarina, a to je udio u prodanoj litri goriva od 60 lipa. Na temelju toga je napravljena dugoročna kalkulacija, podignuti kvalitetni krediti s procjenom do kuda se može graditi. Stanko Kovač, nažalost preminuli predsjednik NO-a, napravio je jednu odličnu analizu iz koje vidljivo da je taj sustav omogućavao gradnju do određene razine zaduženosti. Već su 2008. godine premašene mogućnosti, jer se prebrzo i neracionalno gradilo. Zatim se ušlo u ozbiljnu globalnu recesiju, a uprave su krajem 2008. i tijekom 2009. godine dizale kratkoročne kredite s kojima su na brzinu krpali rupe, iako su kamate iznosile i do deset posto. Ti su krediti sada veliko opterećenje, 2013. godine imamo u HAC-u obvezu vraćanja 450 milijuna eura, a 2014. još 800 milijuna eura. Zato razumijem Vladu i Ministarstvo u planovima s monetizacijom, jer se pokušava pronaći partnera, koji bi pokrio takve dubioze.   

Preinvestiran sustav

Kolika je dugoročna zaduženost HAC-a? 

    – Negdje oko 22 milijardi kuna. 

    A koliko vam nedostaje novca da biste pokrili spomenute obveze u iduće dvije godine?

    – Novca nema dovoljno u prihodima. To moraju biti novi krediti. Te ugovore iz 2009. vrijedne 13,5 milijardi kuna moramo raskinuti. Riječ je ugovorima za autocestu Dubrovnik-Doli, autocestu Zagreb-Sisak i podravski ispilon. Mislim da tu neće biti problema s građevinarima, jer oni zapravo nigdje nisu uvedeni u posao. Zato smo sada u situaciji da moramo dizati kredit kako bismo vratili ranije podignuti kredit. To je dužničko ropstvo, ujedno i najbolji dokaz da je bivša Vlada cijeli sustav preinvestirala. 

    Što će sada biti s novim investicijama, što se planira graditi i na koji način? 

    – Ukoliko bi monetizacija bila realizirana HAC-u bi ostao dio prihoda od trošarina, kojim bi se dovršili započeti projekti u novom planu investicija, ali sada na drugim osnovama, kroz visoki udio bespovratnih sredstava iz EU fondova. Riječ je o investicijama na europskim koridorima. 

    Govorimo o završetku koridora 5C, koji kroz Slavoniju povezuje mađarsku i BiH granicu. Tu je i nova obilaznica Zagreba za koju postoji ozbiljan interes, jer imamo izuzetno veliki promet, pa bi ona sama mogla vraćati tu investiciju, ali pod uvjetom uvođenja naplate. Mi bismo za Hrvatske ceste pripremili projekt Podravskog ipsilona koji bi bio u rangu brze ceste. Imamo i prijelaz preko Neretve kod Ploče i jedan strateški važan projekt za srednjedalmatinske otoke, a to je dionica Ravča-Drvenik, gdje bismo tunelom došli od čvora Ravča do nove trajektne luke u Drveniku.

    Nije li to i dalje preinvestiranje u autoceste?

    – To bi bilo točno kad bi radili na način kao ranije. Vrijednost svega navedenog iznosi oko 12 milijardi kuna od čega bi 55 posto financirala RH, a 45 posto bi bila bespovratna sredstva EU-a. Znači da ipak govorimo o negdje 7 milijardi kuna, koje moramo osigurati za te cestovne projekte, što je bitno manje i to možemo odraditi. 

    Što je s planovima restrukturiranja, izdvajanjem naplate i održavanja u zasebnu tvrtku?

    – Plan restrukturiranja HAC-a i ARZ-a je javno predstavljen. U ime HAC-a mogu reći da je ideja formirati tvrtku kćer, koja će se baviti održavanjem i naplatom na postojećim dionicama autocesta. Sektori naplate i održavanja imaju najveći broj zaposlenih, a bio bi im pridodan i jedan dio zajedničkih službi, koji je potreban za funkcioniranje tvrtke. HAC bi kao matica napravio ugovor s njima o upravljanju i održavanju, tvrtka bi imala svoju upravu i ona bi u početku bila u stopostotnom vlasništvu HAC-a, kojemu bi kao matici ostali svi prihodi od cestarine i trošarine.   

Dvjesto zaposlenih u matici

O kojem broju zaposlenih je riječ u HAC-u, a koliko u novoj tvrtki?

    – U planu je da u matici ostane oko 200 zaposlenih. Sada nas u HAC-u ukupno ima 2.800. Nova tvrtka imala bi maksimalno 2.400 zaposlenih. Tu se pokazuje jedan višak od 200 ljudi koji će ići uz prijevremenu mirovinu ili će biti zbrinut uz otpremnine. Sve ovo ima se dogoditi do 1. prosinca. Zatim će uslijediti druga faza za koju je ministar Siniša Hajdaš Dončić imenovao Radnu skupinu, koju čine Nikola Bačurin iz HAC-a, Alen Kruhak iz ARZ-a i Dražen Antolović iz Ministarstva. Ta Radna skupina mora dovršiti proces spajanja dviju novih tvrtki, jednu koju će osnovati HAC, a drugu ARZ. Nova tvrtka trebala bi imati oko 1.050 kilometara u nadležnosti, te oko 3.000 zaposlenih. Prosjek zaposlenih po kilometru bio bi nešto manji od tri djelatnika po kilometru, a cilj je doći do 2,5 zaposlena po kilometru u narednih dvije do tri godine. Taj prosjek sada u HAC-u iznosi 3,2, a u ARZ-u 4,1 zaposlenih po kilometru. Plan je novu zajedničku tvrtku ARZ-a i HAC-a osnovati do početka naredne godine. Ako Vlada RH i njezin savjetnik odluče ići u monetizaciju ta nova tvrtka, koja će obavljati poslove naplate i održavanja, bila bi dio monetizacije sa svim kilometrima kojima upravlja. 

    Ona bi dakle na period od 30 godina pripala onome tko najviše ponudi?

    – Autoceste nitko neće odnijeti iz Hrvatske. Ja, kao i svake drugi građanin Hrvatske, imam određene emocije vezane za naše autoceste, pa i tvrtku u čijoj sam izgradnji sudjelovao od početka. Međutim, okolnosti su takve da se zbog visokih zaduženja provjerava mogućnost monetizacije. 

    Monetizacija je problematična, jer bi i visina cestarine mogla drastično narasti?

    – Ne bih o tome špekulirao. Tek je postupak odabira savjetnika u tijeku. To je ozbiljan ugovor, kojem će Vlada sigurno ozbiljno pristupiti.   

Promet pada

Ministar Hajdaš Dončić je govorio o tome da 60 lipa trošarine iz goriva više ne bi išlo HAC-u, već bi bio preusmjeren u željeznicu?

    – To je točno, ali je moguće da nije riječ o cijelom udjelu od trošarina. Naime, nama bi za realizaciju spomenutih novih investicija vrijednih 12 milijardi kuna, bilo dovoljno 20 lipa trošarine iz goriva. No, o tome će odlučivati Vlada, odnosno ministar. 

    Promet na autocestama u nadležnosti HAC-a pada?

    – Promet pada u cijeloj Europi, kod nas će to biti na razini oko 7 posto. No, zanimljivo je da smo imali pad prometa u veljači, travnju i svibnju, dakle prije korekcije cijene cestarine, što pokazuje da poskupljenje nije utjecalo na pad prometa, već je očito kako ljudi manje voze zbog pada standarda i krize. To nam pokazuje i pad prihoda od trošarina, jer je pala i prodaja goriva. 

    Takvi trendovi će se dugoročno nastaviti?

    – Mislim da neće. Ulaskom RH u EU bit će lakši i jednostavniji promet ljudi i robe, pa će i promet rasti. 

    Kakvi su danas menadžerski ugovori u HAC-u? Ranije je to bilo raskošno, s mnogim privilegijama, visokim plaćama i otpremninama?

    – Članovi Uprave imaju ugovore sukladne odluci Vlade. Moja je plaća 17.000 kuna kako je Vlada odredila. Imam službeni auto na raspolaganju, mobitel i to su sve povlastice. Nemamo pravo na otpremnine, ništa kao kod bivše Uprave. 

    Još je jedan bivši član Uprave u radnom odnosu, riječ je o Josipu Sapunaru. Što on radi?

    – On je na radnom mjestu kontrolora. Mislim da ćemo u postupku restrukturiranja rješavati ta pitanja, pa ćemo do kraja godine znati hoće li Sapunar ostati u HAC-u ili ne. 

    Jesu li sada raščišćeni naslijeđeni kadrovi i status ljudi u HAC-u protiv kojih su podignute kaznene prijave? 

    – Ja sam na dužnost stupio 1. ožujka. Već dva tjedna nakon toga Uprava je donijela ključne odluke o smjeni 5 direktora i 13 pomoćnika direktora, dakle cijele rukovodeće strukture. Imali smo onda napise u medijima kako je taj potez napravljen protuzakonito, što je pobijeno rješenjem Državnog inspektorata. Iako se pokazalo da smo bili u pravu, ipak je raspisan natječaj, pa smo izabrali 3 direktora izvan kuće. To je direktor pravnog sektora Marijan Sente, direktor Sektora građenja Jože Ladika i direktor Sektora naplate Davor Mihovilić. Ukupno je smijenjeno 5 direktora i 13 pomoćnika. Kad govorimo o nivoima voditelja tehničkih jedinica, naplate i održavanja, šefova odjela, isto je bilo promjena i jedno 15-tak ljudi je zamijenjeno drugim ljudima iz tvrtke.