Lučka uprava Rijeka u ovome trenutku provodi i priprema neke od najvećih investicija u Rijeci, a to je povod za razgovor s ravnateljem Lučke uprave Rijeka Vladom Mezakom. On govori o razlozima zastoja projekta prenamjene Delte i Porto Baroša, uvjetima za snažniji rast kontejnerskog prometa u Rijeci te problemima u traženju koncesionara za Zagrebačku obalu. Naglašava kako će se u novi postupak koncesioniranja Zagrebačke obale krenuti, ali tek kada se definira model financiranja izgradnje ceste D-403, kao i financiranja izgradnje teretnog željezničkog kolodvora na području Mlake, u neposrednoj blizini Zagrebačke obale. 

 To znači da još nekoliko godina ne bi bilo raspisivanja natječaja za koncesionara na Zagrebačkoj obali?

– Koliko će procedura trajati, teško je reći. Uz terminal na Zagrebačkoj obali, gradit će se i teretna željeznička stanica te drugi dio obale u duljini od 280 metara. Za te projekte još jednom ćemo aplicirati prema EU fondovima. Znamo koji su problemi bili u prvoj aplikaciji, koja je odbijena, ali ne zbog manjkavosti, već činjenice da je bilo puno kandidata za razne projekte iz drugih zemalja. Sada očekujemo da ćemo dobiti sredstva.

Između 2019. i 2022.

Kada bi trebao početi raditi terminal na Zagrebačkoj obali?

–  Ciljani datum za početak prekrcaja tereta na Zagrebačkoj obali je između 2019. i 2022. Termin ovisi o više čimbenika, novom koncesionaru kojeg moramo pronaći, gradnji ceste D-403, te popunjenju 70 do 80 posto kapaciteta na Brajdici. U brojkama bi Brajdica trebala imati barem 400.000 TEU-a da bismo mogli reći da je terminal solidno popunjen. Dok se to ne dogodi, nije uputno pokretati neki novi terminal. Ove godine imamo porast prometa od 7 posto na Brajdici i možemo očekivati oko 165.000 TEU-a.

Promet na Brajdici presporo raste nakon izgradnje nove obale?

–  Da, trenutno je usporen rast, realno je 15 posto povećanja prometa. Zadovoljni smo i sa 7 posto, ali očekujemo da će se trend rasta stabilizirati i povećavati.

Gradnja 400 metara Zagrebačke obale trebala bi biti završena krajem 2017.?

–  Očekujemo završetak izgradnje 2018. godine.

Što će se tada dogoditi? Terminal se neće početi opremati i čekat će se dogradnja još 280 metara obale?

–  Ne, tih 280 metara je dodana vrijednost cijelog projekta. S novim koncesionarom ćemo dogovoriti gradnju terminala u dvije faze. Kada bude gotov, na dio u duljini od 400 metara koncesionar mora postaviti završni sloj i odrediti raspored svih predviđenih sadržaja na terminalu. Od koncesionara se očekuje da svoju tehnologiju aplicira na Zagrebačkoj obali, postavi kontejnerske mostove i drugu opremu, koja se mora naručiti i dopremiti, a to je postupak koji traje barem godinu dana. Bilo bi dobro da je Zagrebačka obala izgrađena prije desetak godina, ali su problemi donijeli i nešto pozitivno, jer smo krenuli u projekt dodatne obale na Brajdici. Od početnog plana u Rijeka Gateway projektu došli smo do tri ili četiri puta većih kontejnerskih terminala u Rijeci, i to je dobra okolnost. Osigurali smo razvoj kontejnerskog prometa na Brajdici i zadržali brodare u Rijeci, a sada je važno osigurati razvoj tako da doista dobijemo nove kapacitete na Zagrebačkoj obali za 5 ili 6 godina.   

Promijenile se okolnosti

Postoji li strah da nećete dobiti koncesionara na Zagrebačkoj obali?

–  Kad smo krenuli u prvi natječaj, stanje na tržištu se u kratkom roku izmijenilo. Velike brodarske kompanije su tada počele stvarati velike globalne alijanse. Maersk, CMA CGM, MSC, svi su oni tražili svoje terminale i pričali smo s nekima od njih, iskazivali su interes za Zagrebačku obalu. Kina nije dala suglasnost za brodarske alijanse, planovi su se promijenili i Zagrebačka obala više nije bila njihova prva opcija. Tražile su se od nas i garancije za izgradnju, a mi nismo imali financijsku konstrukciju za cestu D-403. Zato sada ne mislimo krenuti u novi natječaj dok se financiranje ceste D-403 ne definira.

Kada će se to dogoditi?

–  Očekujem da će natječaj za koncesionara biti raspisan iduće godine, kao i da će u tom trenutku biti riješeno financiranje ceste D-403, jednako kao i financiranje projekta dodatnih 280 metara obale.

 Prema sadašnjoj situaciji izvjesno je da drugi željeznički kolosijek neće stići do Zagrebačke obale prije 2023.?

– Nama drugi kolosijek nije uvjet bez kojeg ne možemo. Treba nam teretna željeznička stanica koja će biti gotova u vrijeme završetka gradnje našeg dijela terminala. Nikad problem nije bio u željezničkoj infrastrukturi, već u kapacitetima željezničkih operatera koji su bez obzira na količinu lokomotiva i vagona, bili upitni u kontekstu konkurentnosti.

Je li za velike brodare Zagrebačka obala premalena?

– Ne bih rekao. Kad govorimo o završnoj duljini obale od 680 metara, to je terminal, gdje je teoretski moguće ostvariti milijun TEU-a godišnje. Realan je kapacitet od 650 do 700 tisuća TEU-a, a to je sasvim dovoljno za zahtjeve tržišta. Gledajući cijeli sjeverni Jadran, zajedno s Koprom i Trstom dovoljno smo snažni da možemo opskrbiti tržište srednje i istočne Europe. Međutim, ako u Rijeci ne budemo gradili dalje, ako ostanemo samo na Brajdici, nećemo biti konkurentni u toj priči.

Kopru je problem gaz

Kakva su dugoročno očekivanja u kontejnerskom prometu na sjevernom Jadranu? 

Koliko iznose investicije u teretni željeznički terminal i dodatnih 280 metara obale na Zagrebačkoj obali?

– Govorimo o oko 130 milijuna eura, od čega je oko 30 željeznička stanica, a ostatak od 100 milijuna eura odnosi se na investiciju u obalu i ta sredstva ćemo zatražiti od CEF-a u prosincu ili siječnju iduće godine. Nadamo se pozitivnom odgovoru i to će biti još jedan poticaj privlačenju koncesionara, koji će imati daleko atraktivnije uvjete koncesije.

Kopar je uvjerljivo prvi po kontejnerskom prometu na sjevernom Jadranu, ove godine rastu po stopi od 15 posto, a Rijeka od samo 7 posto?

– Kopar ima velik broj redovnih vlakova i tu im se mora čestitati. Oni su  vrhunski operater, sposobni čak i preuzeti dio tereta luka sjevera Europe. Natječemo se s kvalitetnim konkurentom. Naša su slabost upravo vlakovi, oni nisu redoviti, kreću kad ima tereta. U suradnji s Jadranskim vratima, resornim ministarstvom, HŽ Infrastrukturom i drugim partnerima pokušavamo uvesti što veći broj redovnih blok vlakova. Kad to ostvarimo, imat ćemo temelj za povećanje kontejnerskog prometa.

Vlakom za Budimpeštu

Koje kontejnerske blok vlakove planirate uvesti, kada i prema kojim destinacijama?

– Za početak govorimo o Budimpešti i govorimo o nekoliko vlakova tjedno. Vodimo o tome ozbiljne pregovore. Liberalizacija željeznice je počela, uz HŽ Cargo imamo više kompanija koje su za to sposobne, između ostalih i iz Mađarske i Austrije. Od liberalizacije željeznice očekujemo podizanje kvalitete usluge, kraće vrijeme putovanja, veće brzine i manju cijenu.

Koliko su u ICTSI-u zadovoljni obavljenim poslom na Brajdici, jer promet je daleko manji od očekivanog?

– Oni i dalje stoje čvrsto iza projekta Brajdice. Još donedavno se smatralo da će Rijeka biti luka za kontejnerske brodove duge najviše 280 metara, da ćemo biti feeder luka povezana s Maltom ili Gioia Taurom. Neki govore da je napravljena greška jer smo na dubini mora od 30 metara na Brajdici napravili gaz za samo 14 metara, ali treba znati da je gaz na staroj obali samo 10,5 metara. U trenutku izrade projekta smatralo se da je ta dubina dovoljna. Međutim, vremena se mijenjaju i mi smo videći promjene na tržištu krenuli u postavljanje bove, koja nam je omogućila privez broda od 367 metara.

 Nije li šteta što se na Brajdici nije gradilo odmah još 50-tak metara obale, koja sada nedostaje?

– Šteta je da se nije još prije 40 godina razmišljalo unaprijed, da se nije išlo na gradnju kesonima i pilotima. Smatralo se da je ovo dovoljno. Najbolji pomorski stručnjaci Svjetske banke također su rekli da je ovakva obala na Brajdici dovoljna. Tada su to bile dobre odluke, a vrijeme je pokazalo da su apetiti puno veći.

Veća dubina za više tereta

Postoji li sada opcija produljenja obale Brajdice ili povećanja dubine na obali terminala?

– To je moguće. Imamo jedan projekt produbljivanja stare obale u dužini od stotinjak metara, čime bismo omogućili da se najveći kontejneraši bez ikakvih problema vežu na Brajdicu. O tome ozbiljno razmišljamo. Ako ćemo ići na produbljivanje sa 10,5 na 14,5 metara, očekujemo da nam koncesionar, a oni rade na tome, poveća volumene prometa utvrđene u koncesijskom ugovoru. To bi nam bio pozitivni okidač za tu investiciju.

Vi ste mijenjali projicirane količine prometa na Brajdici u koncesijskom ugovoru, jer se te projekcije nisu ostvarile?

– Nije bilo promjena, ali mi od njih tražimo da se prilagode i odrede dugoročno o prometu koji može biti i veći od početnih projekcija, ali onda govorimo o razdoblju do kraja koncesije, koja traje do 2041.

 Koliko bi iznosila investicija produbljivanja Brajdice?

– Oko 4 do 5 milijuna eura, investitor bi bila Lučka uprava, ali samo uz garanciju da će se naši koncesijski prihodi time povećati, kao i prihodi na cijelom prometnom pravcu. Uskoro ćemo krenuti u projektiranje.

S kolikim biste konkretno prometom na Brajdici bili zadovoljni iduće godine?

– S rastom prometa od 15-tak posto. Ako se uvedu tri blok vlaka tjedno, to će biti realno. Time bismo se otvorili tržištu, a dugoročno bi to bio ulaz na velika vrata, te bi promet nakon toga trebao još snažnije rasti. 

   

Dugogodišnji put do otoka

Slažete li se s procjenama da bi već sada trebalo početi s pripremom preseljenja luke na Krk?

– Za kontejnerski terminal na otoku Krku postoji prometna i prostorna studija Grada Rijeke i Primorsko-goranske županije, u izvedbi je radila i Lučka uprava Rijeka. No, zbog poštovanja procedura, velike skupoće, ne samo terminala, već i novog mosta i nove nizinske dvokolosiječne pruge, za očekivati je da će za realizaciju ovog projekta trebati 15 do 20, možda i više godina. Ta je opcija realna i moramo je danas planirati. Da se u međuvremenu nije išlo u projekt Zagrebačke obale, ne bismo mogli održavati konkurentnost prometnog pravca. Kad govorim s predstavnicima talijanskih tvrtki koje grade Zagrebačku obalu, kažu mi da su njihove obale građene tehnikom kesona i pilota prije više od 70 godina u vrlo dobrom stanju. Za 50 godina ja na Brajdici i Zagrebačkoj obali vidim gradske sadržaje, ne više luku. To nisu samo lučki terminali, već atraktivni prostori na kojima će se grad dugoročno širiti. Mi gradimo nove prostore koje uzimamo od mora za Grad Rijeku. Brajdica se uostalom i naziva privremenim terminalom, do završetka trajanja koncesije.

Na Krku će se investicije ipak dogoditi i nešto ranije, barem kad je riječ o LNG terminalu?

– Lučka uprava Rijeka je iskazala spremnost prema resornom Ministarstvu pomorstva za upravljanje obalnim pojasom na LNG terminalu. Potrebno je da država odredi instituciju koja će upravljati pomorskim dobrom. Taj posao može i treba obavljati Lučka uprava. Za kontejnerski terminal na Krku potrebno je prihvatiti ovaj projekt u strateškim državnim planovima, a onda na županijskoj i lokalnoj razini u Omišlju mora krenuti priprema dokumentacije s odgovorima o utjecaju terminala na prostor. Zatim kreće planiranje i projektiranje i tada trebamo 15 do 20 godina za realizaciju do razine dolaska prvih kontejnera na Krk.