Iskra grupa, koja je preko svog šibenskog brodogradilišta preuzela riječki »3. maj 1905«, lani je ostvarila konsolidirane prihode od 300 milijuna eura i bruto dobit od 40 milijuna eura, a u poslovnim projekcijama za ovu godinu predviđaju dodatni rast od 20 posto.

Fokusirani na proizvodnju industrijskih proizvoda i tehnologije za automatizaciju, energetsku učinkovitost i obnovljive izvore energije, njihove hrvatske akvizicije krenule su s remontnim brodogradilištem u Šibeniku, 2019. godine, a tri godine kasnije krenuli su u, pokazalo se, jednako uspješnu, ako ne i još uspješniju priču sa zagrebačkom tvornicom električnih kabela Elka.

Preokret mentaliteta

Čak i za jednu ovako respektabilnu industrijsku grupaciju riječko brodogradilište velik je zalogaj.

Više od pola milijuna četvornih metara koncesijskog područja, ali sa strojevima, opremom i dizalicama u koje se desetljećima nije značajnije ulagalo, još manje u samu komunalnu infrastrukturu, s obalom dobrano načetom olujnim nevremenima, s kroničnim manjkom stručnih kadrova, s knjigom narudžbi koju pothitno treba popuniti da bi se povećali prihodi i osigurao kontinuitet proizvodnje u idućoj godini. I sve to »gratinirano« činjenicom da kod gradnje brodova nema brzog obrtaja kapitala.

Vlasnik slovenske Iskre Dušan Šešok i u sedmom desetljeću života gleda na poslovne izazove kao stimulans.

Kad smo tijekom razgovora spomenuli relativno visoku starosnu strukturu zaposlenih u riječkom brodogradilištu, odmahnuo je rukom, replicirajući kako u tome ne vidi problem već u mentalitetu onih koji već u pedesetima iščekuju da čuju zvono za odlazak u mirovinu.

– Uvjeren sam da će riječko brodogradilište biti jedino od nekadašnje velike četvorke u Hrvatskoj koje će uspjeti opstati. Vidimo potencijal, vidimo poslove jer potrebe na tržištu za velikim brodovima postoje.

U prilog tome govori i to da imamo velik broj upita, ali o njima zasad ne mogu ništa konkretnije jer su razgovori u inicijalnoj fazi. Sigurno je, međutim, da ćemo donijeti nove poslove kroz narednih, maksimalno šest mjeseci.

Hrvatska brodogradilišta radila su prekrasne i kvalitetne brodove, međutim, uzalud sve to kad je produktivnost bila loša, pa se trošio puno veći broj radnih sati od planiranog i na kraju je sve završavalo u gubitku.

Zato je brodogradnja i propala. Posao i proizvodni ciklus se treba bolje i efikasnije organizirati, pritom imati pod stalnom kontrolom troškove, paziti doslovno na svaki cent. Jedino tako može se uspjeti, tako smo uspjeli i u Šibeniku.

Zato će naš najveći izazov, ekipe koja će voditi »3. maj 1905«, biti u reorganizaciji 442 zaposlena, kako ih posložiti i motivirati ih da svi zajedno krenemo raditi najbolje što možemo.

Radni mentalitet morat će se dobrano preokrenuti jer prostora za nešto što je odavno prošlo za bilo kakvu ozbiljnu ekonomiju neće biti.

Nećemo tražiti nemoguće, da znoj teče u potocima, to sigurno ne, ne tražimo to ni u Šibeniku, ali svi moraju postati svjesni da gubitke nitko neće pokrivati.

Vjerujem u ove ljude u riječkom brodogradilištu i želimo svima dati priliku, ali za one koji je ne budu htjeli iskoristiti, morat ćemo tražiti dalje, nedvosmislen je Šešok.

Investicijska dinamika

Kod potpisa kupoprodajnog ugovora istaknuli ste nužnost ogromnih ulaganja u riječko brodogradilište, spomenuli ste iznos od 100 milijuna eura i više kroz dugoročnije razdoblje. Možete li pojasniti tu financijsku dinamiku investicija?

– Aktualna koncesija »3. maju 1905« istječe 2031. godine i bilo bi poslovno neozbiljno upuštati se u značajnija ulaganja dok ne ishodujemo produljenje te koncesije.

Prošli smo taj proces s našim brodogradilištem u Šibeniku i svjesni smo koliko je to zahtjevan postupak. Dobre dvije i pol godine pripremali smo svu potrebnu dokumentaciju s čitavim nizom traženih elaborata, tabela…

Sada nas to čeka s brodogradilištem u Rijeci. U našem zahtjevu za produljenje trećemajske koncesije za idućih 20 godina morat ćemo sve detaljno elaborirati, a sve to potkrijepiti i bankovnom garancijom na planirani iznos ulaganja.

Upoznati smo sa stanjem opreme i strojeva u riječkom brodogradilištu i detektirali smo ulaganja koje je potrebno napraviti bez odlaganja jer zbog njihove dotrajalosti trpi proizvodni proces. Govorimo o iznosu između pet i deset milijuna eura koji će se odmah morati investirati.

Računate li na neki oblik državne pomoći, primjerice, za sanaciju pomorskog dobra odnosno obale ispred navoza koja je oštećena, kao i za značajnije zahvate u infrastrukturnoj mreži brodogradilišta koja se također trebaju odraditi?

– Realnost je da na direktnu pomoć od države ne možemo računati. Međutim, postoji nešto što se dogodilo na razini Europske unije, što je važno.

Brodogradnja je, iz nekog razloga, dugi niz godina bila izuzeta iz sustava potpora na koju je mogla računati druga industrija i Europska komisija odlučila je promijeniti taj, dosadašnji tretman brodogradnje.

Sada je samo pitanje vremena u kojem će se taj zaokret provesti i kroz hrvatski zakonodavni okvir. Računamo da će to izjednačavanje brodogradnje i stavljanje na istu startnu poziciju s drugim, strateškim granama industrije kada su u pitanju potpore bitno olakšati i ostaviti dovoljno prostora, unutar zadanih okvira, za dodatne iskorake.

Proizvodni ciklus u velikoj brodogradnji je dugotrajan i iziskuje značajan radni kapital kroz adekvatno financijsko praćenje. Govorimo o projektima, primjerice, u vrijednosti od 50, 70 ili više milijuna eura. Jeste li o kreditnim praćenjima takvih poslova imali razgovore u resornim ministarstvima financija i gospodarstva, HBOR-u?

– Nismo vodili takve razgovore, ali dobro su nam poznati mogući modeli financiranja. Sve ćemo vidjeti kad nam se približi novi ugovor, obično se za vrijeme dok se projektira brod ugovara i taj, financijski dio i mislim da to znamo raditi.

Kadrovski izazovi

Sindikati u »3. maju 1905« očekuju da će kroz neko dogledno vrijeme s vama, kao novim vlasnikom, krenuti u pregovore oko kolektivnog ugovora. Kakvi ste po pitanju kolektivnog pregovaranja sa sindikatima?

– Znam da su radnici sindikalno organizirani i s time će se baviti uprava brodogradilišta. O tome će se razgovarati kad za to dođe vrijeme. Kao što sam rekao, situacija u »3. maju 1905« nije nimalo dobra i sve nas čeka puno posla.

Riječko brodogradilište u posljednjih je desetak i više godina kadrovski devastirano, tehnički ured odavno ne postoji. Ovo je područje poznato po brojnim i jakim projektantskim uredima što širi opcije da se posao na projektiranju broda i izradi tehničke dokumentacije odradi kroz vanjski angažman. Međutim, brodogradilište nasušno treba određen broj inženjera koji će raditi provjeru ulazne projekte dokumentacije i sudjelovati u njezinoj primjeni na proizvodnju. Planirate li dovesti te nove, svježe stručne snage?

– Poznat mi je taj problem. U šibenskom brodogradilištu imamo jak projektni tim, na čelu s tehničkim direktorom Davorom Vrankovićem kojemu su itekako dobro poznati svi problemi i moguća »uska grla« u sustavu velikih brodogradilišta iz vremena dok je radio u Hamburgu.

To je njegov zadatak i znat će procijeniti s koliko i kojim ljudima ćemo ići u kadrovska popunjavanja.

Vidite li moguću suradnju s drugim značajnim privrednim subjektima na riječkom području, poput susjednog »Viktora Lenca«, Luke Rijeka, Rijeka Gatewayja i drugih tvrtki?

– Mi smo otvoreni za suradnju i stvaranju novih poslova i konekcija s tvrtkama ovog područja. Već smo u petak odradili jedan takav razgovor.

Kupnju nismo vezali uz korvete, imamo dovoljno upita za civilne brodove

Koliko je najavljena gradnja dvije korvete za Hrvatsku ratnu mornaricu, poslu koji se neslužbeno procjenjuje da bi mogao koštati između 660 milijuna do čak 1,6 milijardi eura, utjecala na vašu akviziciju riječkog brodogradilišta?

– Može se raditi i o poslu od pet milijardi eura, ali što ako pritom potrošimo šest milijardi, što smo napravili? Bit ću jasan. Mi svoju odluku o kupnji »3. maja 1905« nismo vezali uz korvete, niti smo bilo kada i bilo kome postavljali taj uvjet. To su gluposti.

Kao što sam već rekao, imamo dovoljno upita za civilne, komercijalne brodove i projekte. Sigurno da nam je posao na gradnji korveta interesantan, u kontaktu smo s ponuđačima i mislim da je Hrvatska više-manje, neoficijelno, odlučila da će se ti brodovi raditi ovdje, u Hrvatskoj, ali konačnu odluku u tom međunarodnom tenderu donijet će hrvatska Vlada.

Druga je stvar što osobno smatram da se te korvete realno mogu izgraditi jedino na ovoj lokaciji, u riječkom brodogradilištu.

U fokusu javnosti ovih dana našla se i informacija da je Ministarstvo obrane, brisanjem iz civilnog i upisom u registar vojnih brodova, preuzelo nezavršene obalno-ophodne brodove u splitskom brodogradilištu. Koje su šanse da se ta tri vojna broda završe u riječkom brodogradilištu?

– Za očekivati je da će se posao na završetku tih brodova ponuditi na natječaju i sigurno je da ćemo se na njega javiti. Dobijemo li ga, hoće li se u tom slučaju raditi o kombinaciji da se taj posao raspodijeli na naša dva lokaliteta ili ne, zasad o tome ne bih špekulirao.

Činjenica je ipak da je to više posao za šibensko brodogradilište nego za »3. maj 1905«.