Odsukavanje broda Ever Given, 400 metara dugog “kontejneraša” koji od utorka blokira prolaz Sueskim kanalom, moglo bi potrajati danima, ako ne i tjednima, prema procjenama stručnjaka. Osim zastoja na prilazima i unutar samog kanala, takva bi situacija mogla dovesti i do ozbiljnih poremećaja u isporuci roba s dalekog istoka na europska tržišta, kao i velikih logističkih problema u europskim lukama jednom, jednom kada brodovi krenu kroz kanal ili u Europu stignu zaobilaznim putem, oko Afrike.

Ever Given, brod tajvanske kompanije Evergreen, nasukao se, prema informacijama Suez Canal Authority-ja(tijela koje upravlja kanalom) uslijed udara vjetra od 40 čvorova i smanjene vidljivosti zbog pješčane oluje u kanalu kojim prolazi više od 12 posto roba u ukupnoj svjetskoj trgovini, prije četiri dana, potpuno blokirajući prolaz ostalim plovilima. Od tada traju, za sad bezuspješni, pokušaji da se brod odsuče i uspostavi promet Sueskim kanalom. U međuvremenu, u samom kanalu i na prilazima iz Sredozemlja i Crvenog mora nagomilalo se već oko dvije stotine brodova koji čekaju odsukavanje nasukanog broda i prolaz kanalom.

Veliki kontejnerski brodovi i inače su vrlo osjetljivi na udare vjetra, zbog goleme bočne površine, kaže kapetan Mariano Sergo, zapovjednik na brodovima kompanije CMA CGM koji redovito prolazi Suezom, upravljajući brodovima praktički istih dimenzija kao Ever Given.

– Riječ je o brodovima dugim 400 metara, čija je visina, zajedno s kontejnerima, gotovo pedeset metara, ovisno o tome koliko su nakrcani. S tolikom bočnom površinom, udari vjetra uvijek su velik problem. Pri tome treba uzeti u obzir da je riječ o plovilu deplasmana od preko 200 tisuća tona koje, zbog velike mase, sporo reagira pri promjenama kursa. Kada date komandu da se kormilo okrene skroz lijevo ili desno, brodu treba dosta vremena da zaista skrene lijevo ili desno. Potrebno je veliko iskustvo da se manevrima kompenziraju udari vjetra pri prolasku kanalom. Osim toga, jednom kada konvoj brodova uđe u Sueski kanal, u pravilu nema zaustavljanja. Jedino pri zaista ekstremnim uvjetima vjetra i slabe vidljivosti konvoj se zaustavlja, ali to su rijetke situacije, kaže Sergo, dodajući kako je, uz udare vjetra, pri prolasku Sueskim kanalom najveći problem slaba vidljivost, jer snažan vjetar uzrokuje pješčane oluje.

– Pri tom ne mislim samo na slabu vidljivost golim okom, nego i na praktički nikakvu radarsku vidljivost. Postoje situacije kada plovite u magli, kada je vidljivost golim okom ravna nuli i ne vidite rub kanala uz bok broda, ali se možete osloniti na radar. Sada je na području Sueza sezona pješčanih oluja, a one, osim jakog vjetra koji je sam po sebi dovoljan problem, uzrokuju i gotovo nikakvu vidljivost golim okom te, što je još gore, onemogućavaju radarsku vidljivost. Radar u pješčanoj oluji postaje beskoristan. Nisam upoznat s detaljima nasukavanja ovog broda, ali vjerojatno je kombinacija svih tih uvjeta dovela do toga da se brod nasukao, kaže Sergo.

REUTERS

Udari vjetra, ističe, problem su i kod uvjeta dobre vidljivosti, zbog čega u većini luka postoje ograničenja za uplovljavanje i isplovljavanje velikih kontejnerskih brodova.

– U praktički svim lukama, posebno u Europi, točno je određena granica brzine vjetra do koje je moguće uploviti ili isploviti u nekoj luci. Tako da nam se povremeno događa da, ako je vjetar jači od ograničenja, moramo čekati, dok manji brodovi, na koje vjetar ima manji utjecaj, mogu uploviti ili isploviti, kaže Sergo.

Pitali smo ga što će se, prema njegovom mišljenju, događati s brodovima koji čekaju na prolaz Sueskim kanalom, odnosno hoće li ih kompanije preusmjeriti oko Afrike ili će pričekati još neko vrijeme.

– Brodovi na putu iz luka Dalekog istoka prema Europi koji još nisu prošli Šri Lanku, najvjerojatnije su već preusmjereni na rutu oko Afrike, jer to nije prevelika razlika u trajanju putovanja, u odnosu na prolaz kroz Sueski kanal, iako je putovanje kanalom, naravno, kraće. Ostali, oni koji su već blizu ulazima u kanal, iz Mediterana ili Crvenog mora, ili će još koji dan pričekati ili će također biti preusmjereni, ovisno o odlukama pojedine kompanije.

Zastoj u Suezu, međutim, sigurno će rezultirati i zastojima u europskim lukama, jer čak i kad kanal postane prohodan, odnosno kad stignu brodovi koji idu oko Afrike, realno je očekivati da će odjednom doći velik broj brodova u luke. U prijevozu kontejnera pogotovo, vremenski raspored je najvažniji. Pri dolasku u svaku europsku luku vremenski okvir je vrlo uzak, a ako sad odjednom dođe tristo, umjesto šezdeset brodova, jasno je da će biti zastoja i čekanja na prekrcaj, kaže Sergo.

Njegove navode potvrđuje i Robert Mohović, profesor Pomorskog fakulteta u Rijeci koji također ističe kako su veliki kontejnerski brodovi, zbog svoje visine i dužine, iznimno podložni utjecaju udara vjetra.

– U Sueskom kanalu dodatni je problem smanjena vidljivost, zbog pješčanih oluja. Ne samo da se golim okom ne vidi gotovo ništa, nego je i značajno smanjena vidljivost na radaru. U takvim uvjetima, u uskom kanalu, teško je manevrirati brodom, unatoč tome što većina tih brodova ima i snažne pramčane potisnike koji povećavaju upravljivost. I u Rijeci, na kontejnerskom terminalu, maritimnim studijama je određeno do koje brzine vjetra i stanja mora kontejnerski brodovi mogu pristati ili ne, kaže Mohović.