Dean Rodin, potpredsjednik Maerska, jedne od najvećih svjetskih brodarskih kompanija specijaliziranih za prijevoz kontejnera gostovao je na Pomorskom fakultetu u Rijeci, gdje je profesorima i studentima te stručnoj javnosti održao izlaganje o kontejnerskom prijevozu.

Kakvo je trenutno stanje u kontejnerskom brodarstvu?

– Kontejnersko brodarstvo trenutno je u krizi. Ona traje već godinama, postoje određeni ciklusi, tako da je do 2008. godine kontejnerski prijevoz konstantno rastao, da bi 2009. godina označila prekretnicu kad je došlo do pada potražnje. Nakon te godine više se ne možemo vratiti na nivoe potražnje prije krize. Danas smo na nivou jedne trećine potražnje kakva je nekad bila.

Brodova ima, tereta nema

Koji su uzroci tome?

– Nekoliko je uzroka. Kao prvo, potražnja sama po sebi je prije krize rasla zbog prebacivanja proizvodnje u Kinu. Kina je 2001. godine pristupila Svjetskoj trgovinskoj organizaciji, što je prouzročilo nagli rast kontejnerskog prijevoza. Isto tako, dio tereta koji se prevozio na generalni način prešao je u kontejnere, što je sve skupa pridonijelo snažnom rastu potražnje, da bi sada došli na određeni nivo za koji još ne znamo je li stabilan i hoće li takav biti u budućnosti. Što se tiče krize u brodarstvu ona je i financijska jer brodari danas nisu u mogućnosti profitabilno poslovati. Ponajviše zbog nesrazmjera ponude i potražnje brodskog prostora.

Je li riječ o svojevrsnom apsurdu, da ponuda stalno raste, a potražnja stagnira?

–To je apsurd kontejnerskog brodarstva danas. U želji da se smanje troškovi, brodari ulažu u veće i modernije brodove. Moderniji brodovi znače manju potrošnju goriva, koje je jako velika troškovna stavka u poslovanju brodara, a veći brodovi manji trošak prijevoza po jedinici tereta. Matematički gledano, veći brodovi će smanjiti trošak brodaru i povećati pofitabilnost. Ono što se zanemaruje, međutim, jest da ti brodovi nemaju što prevoziti. U 2014. godini imali smo porast potražnje od jedan posto, a porast ponude prostora od osam posto.

Je li jedno od mogućih rješenja jednostavno otpis dijela flote i slanje u razalište?

– Prosječna starost brodova koji se šalju u rezališta je sve manja. Međutim, i cijena metala kao sirovine je drastično pala u zadnje dvije godine, zbog pada potražnje iz Kine. Gleda se rentabilnost, danas imamo puno brodova na mrtvom vezu, velik broj ide u rezališta, ali nesrazmjer od sedam posto će vezivanjem brodova ili slanjem u rezališta možda umanjiti tu razliku za jedan posto. Opet ostaje razlika od šest posto. Rješenja su raznolika, a jedno od najspominjanijih je i povećanje tržišne koncentracije brodara.

Sve to skupa brodare vodi u, kako sami kažete, začarani krug. Ima li izlaza iz njega?

– Činjenica je da se trendovi ponavljaju svakih nekoliko godina. Vidjeli smo da konsolidacija tržišta se događa sa svakom novom krizom, kada po jedna ili dvije kompanije nestaju s tržišta. Ali ona je još uvijek mala, gdje četiri najveća brodara kontroliraju 45 posto tržišta po zaposlenom kapacitetu brodova. Do toga bi se moglo doći za nekoliko godina, jer to je nužno. No da bi se industrija promijenila, da bi od fokusiranja na smanjenje troškova došli do nuđenja servisa našim strankama potrebna je drugačija vizija pomorske industrije, a to je da se makne od tradicionalnih razmišljanja i okrenutosti samoj sebi, te počne ulagati u nove tehnologije i razvoj inovacija, informatike, a ne kao do sad, kad su najveća ulaganja uvijek bila u brodove i kontejnere. Ne radimo radikalne inovacije.

Dolazak posrednika

Što bi bile radikalne inovacije i promjene u načinu promišljanja?

– Kontejnersko brodarstvo se praktički nije promijenilo od 1956. godine kada je započelo. I danas imamo brod i kontejner. Promijenila se samo veličina broda. To je bila jedina inovacija i ona je vezana samo uz tehnički aspekt. Danas se pruža i servis strankama, i taj dio je bio zanemaren u razvoju. S tehničke strane brodovi se ne mogu usporediti, nekadašnji i sadašnji, ali usluga je ista kao prije šezdeset godina.

Upravo u segmentu pružanja usluge ističete nove opasnosti, novu konkurenciju koja dolazi izvan brodarskih krugova?

– U drugim industrijama vidjeli smo pojavu ponuđača usluga koji apsolutno nemaju veze s tim industrijama i preuzeli dominaciju. U medijima je to Facebook, u taksi prijevozu Uber, u hotelskom smještaju AirBNB, znači kompanije koje nemaju nikakvih osnovnih dobara, koje su bez ulaganja u osnovna dobra, već samo u dobar internet portal i uslugu, uspjeli kompletno promijeniti te industrije. Broj putničkih agencija se smanjio samo u SAD-u u deset godina za 60 posto. U pomorstvu su najveća ulaganja u brodove, kontejnere i gorivo. Pitanje je hoće li i u brodarstvu doći netko sa strane i promijeniti sve.

Na koji način takva konkurencija može ugroziti brodare, s obzirom da teret i dalje treba fizički prevesti iz točke A u točku B?

– Mi danas radimo sa strankama. Možda 30 do 40 posto tereta ide preko posrednika, ali puno toga radi se direktno. U budućnosti, taj cijeli dio komercijalnog aspekta može nestati, odnosno mogu ga preuzeti druge tvrtke, koje će naprosto ponuditi uslugu. U teretnom avioprijevozu to se već dogodilo, avioprijevoznici više nemaju direktan kontakt sa strankama već su to preuzeli posrednici. U svakom poslu oni smanjuju dobit, koja je u brodarstvu već značajno smanjena.

Želite reći da bi to brodare svelo isključivo na prijevoznike, bez popratnih djelatnosti?

– Da. Strategija nam je da ne postanemo samo prijevoznici nego da pružamo što cjelovitiju uslugu na tržištu. Želimo proširiti ponudu usluga, predvidjeti buduća kretanja te strankama nuditi ono što im zaista treba, te tako preduhitriti neke nove subjekte koji bi mogli preuzeti taj dio poslovanja.

I mail je trošak

Kao jedan od većih problema ističete i nedovoljno korištenje informacija i informatizacije u brodarstvu?

– Jako puno ulaganja u informatizaciju bilo je u unutarnje sisteme kompanija, da bi kompanija znala u svakom trenutku gdje je kontejner, da se može napraviti booking, i tako dalje. Svi ti sustavi postoje, ali sučelja prema strankama su jako loša. Danas se događa da, ako odete na internet stranicu bilo kojeg brodara, ne možete napraviti rutu, booking, platiti i dobiti sve podatke u roku od deset minuta, kao što možete u većini drugih industrija kada želite kupiti robu ili uslugu. Ako želim kao stranka preko interneta obaviti posao brzo, to danas ne mogu. Ne znam točnu statistiku, ali po svakoj izdanoj teretnici u prosjeku se izmijeni preko 20 e-mail poruka da bi se organizirao prijevoz. Svaki taj mail je trošak, i to suvišan. Polako se počinje raditi na tome. Do sad smo previše bili fokusirani sami na sebe, tako da su neki trendovi jednostavno prošli pored nas.

Prijeti li u takvim okolnostima kontejnerskom brodarstvu ozbiljna mogućnost kolapsa?

– Ne vjerujem u to. Ako se gleda prosječni povrat na investirani kapital, ona je zadnjih petnaestak godina oko 2,5 posto. No tu ima firmi koje ne zarađuju ili posluju s gubitkom, a ima i onih koje svojim vlasnicima nose prinos od devet ili deset posto. Događa se da jaki opstaju, slabi odlaze. Problem je što ponekad i oni slabiji, zbog strukture vlasništva, i dalje opstaju.

Pretpostavljam da pričate o firmama u državnom vlasništvu, posebno onima s Dalekog istoka. Jesu li one u biti nelojalna konkurencija firmama u privatnom vlasništvu, jer ih država dotira bez obzira na loše poslovanje?

– Lojalna ili ne, oni su danas realnost, s kojom smo se i do sad borili i uspijevali. Fokusom na posao, uslugu prema strankama, ulaganjem u nove tehnologije i optimizacijom uspjevali smo ostati korak ispred. Nadamo se i vjerujemo da ćemo i dalje u tome uspijevati. Moramo ulagati da bi ostali bolji.

Hoće li doći do okrupnjavanja na tržištu, kao mogućeg rješenja?

– Vjerujem da hoće. Određen broj brodara više ne može pratiti investicije. Ulaganja da bi se bilo globalni brodar vrlo su visoka. Brodari mogu biti globalni, ima ih četiri ili pet, ili držati određenu nišu. Svi koji su između morat će se preorijentirati, uglavnom na niše, jer nemaju sredstava za ulaganja da postanu globalni igrači, ili izići iz ovog posla.

Alijanse ne rješavaju financijske probleme

Jesu li onda sadašnje alijanse brodara, za koje kažete da su brak iz interesa, tek privremeno rješenje?

– Da. Danas je najduža alijansa sklopljena na deset godina, ali sve imaju klauzule da se iz njih može izići. Dok su interesi zajednički radi se, ali alijanse ne rješavaju financijske probleme brodara.

Jesu li brodari preveliki ulog stavili na Daleki istok i velike brodove?

– Jesu i nisu. Teško je čitati budućnost. Prije smo uvijek znali da će rast biti desetak posto. Sada teško hvatamo korak s tržištima. Vezani smo uz makroekonomiju, ali je teško znati detalje. Brodovi se kupuju da bi ih se eksploatiralo oko 25 godina, a teško je znati što će se događati u tako dugom razdoblju. Kina je i dalje jedina zemlja koja povezuje sva tržišta. Glavni pravci do sad su bili Istok-Zapad i Sjever-Jug, ali sada sve više vidimo kako se i globalni brodari okreću kraćim prijevozima između luka na istom kontinentu. Kina se odmakom od proizvodnje i sve većim fokusom na usluge također dovela u poziciju da bude manje konkurentna od nekih drugih zemalja. Jeftinije je danas proizvesti auto u Meksiku nego u Kini, a velika konkurencija u brojnim industrijama postaju Indonezija i Vijetnam.