Grad: Rijeka (DHMZ)
Danas: 17° 1
Sutra: 17° 17° 1
19. listopada 2018.
Vojnim avionom iz Bihaća prebjegao u Pulu

Danijel Borović: Htio sam se katapultirati iz MIG-a 21 iznad Rijeke

Danijel Borović
Danijel Borović
Autor:
Objavljeno: 14. srpanj 2013. u 20:26 2013-07-14T20:26:20+02:00

Letim već tri minute prema tom kursu i ne vidim Rijeku. Pa gdje je taj grad? Sve oko mene u potpunom je mraku. Što ako ću se morati katapultirati iz ispravnog aviona? Što ako pritom avion padne na neku kuću...

Morao sam odlučiti – sad ili nikad! Meteorološka prognoza bila je loša i za taj i za naredne dana. Ako danas ne odem, pitanje je hoću li više uopće imati priliku letjeti u jednosjedu. 

  Prema planu letenja bio sam planiran za let odmah u prvoj smijeni, i to kao nastavnik letenja mladom poručniku. Drugi, noćni let, trebao je započeti pred sam sumrak, kad su uvjeti za vizualno letenje najlošiji. Kad sam u prvom letu dostignuo visinu od 3.000 metara, pogledao sam udesno, prema zapadu, gdje je bio smjer leta prema Puli. Ugledao sam ono što je meteorolog najavio: masu oblačnog sloja koji se već približio Lici. Ispod tih oblaka vidljivost je bila vrlo slaba tako da se vrhovi planina nisu više niti nazirali. Nakon završene vježbe vratili smo se na aerodrom. 

 Adrenalin

Peris je dva puta pogođen

Danijel Borović objasnio nam je okolnosti pod kojima je 14. rujna 1993., a noć uoči toga igrom slučaja prespavao je od njega u Zagrebu, poginuo njegov kolega Miroslav Peris koji je zajedno s pilotom Ivanom Selakom dobio zadatak da pilotirajući MIG-om 21 pokuša onesposobiti paljbeni položaj artiljerijsko-raketnih jedinica vojske RSK koja je ugrožavala Zagreb, Sisak i Karlovac gađajući ih s udaljenosti čak i do 80 kilometara. Peris, koji je igrom slučaja noć prije akcije prespavao kod Borovića, prvi put je pogođen protuavionskim topom na visini od samo 80 do 100 metara. Pilotirao je tako nisko kako bi izbjegao radare i mogućnost da ga se pogodi raketnim sredstvima. No nakon oštećenja Peris je, pokušavajući spasiti sebe i zrakoplov, povećao visinu na otprilike 350 metara. Tada ga je uhvatio radar pa je na njega ispaljena raketa tipa kub kojom je i oboren. Obzirom da se avion kretao brzinom od otprilike 900 kilometara na sat, pilotu Perisu nedostajala je možda samo minuta da pređe Kupu i liniju razdvajanja te se tako spasi katapultiranjem. 

  Na mjestu gdje je srušen Perisov MIG 21, u selu Stipan na okupiranom Kordunu, uviđaj su napravile vojska i milicija RSK. Na jednoj video snimci u posjedu naše redakcije vidi se da uviđaju, nije poznato da li kao potporučnik vojske RSK ili kao režimski novinar i pripadnik informativne službe odjeljenja za propagandu, prisustvuje i aktualni sisačko-moslavački dožupan Bogdan Boro Rkman kojeg sporna oficirsko-novinarska karijera na neprijateljskoj strani kompromitira za funkciju u lokalnoj upravi koju on trenutno obnaša. Bez ikakve sumnje, činjenica da aktualni dožupan Boro Rkman 1993. godine slavodobitno prisustvuje uviđaju na mjestu gdje je poginuo heroj Domovinskog rata Milorad Peris jedan je apsurda života u Hrvatskoj. Kao što je apsurd da se još nije našao izdavač izvrsnog rukopisa obitelji Borović.

Uglavnom, nakon što je Danijel Borović MIG-om 21 preletio za Hrvatsku, njegovi hrvatske kolege piloti u Bihaću Ivica Ivandić i Ivan Selak završili su u Užicama, odakle su uspjeli preletjeti u Hrvatsku 15. svibnja 1992. Selak je sletio na Pleso, a Ivandić u Split. Četvrti među njima, Miroslav Peris, u Hrvatsku je došao 20. veljače 1992. kopnom. Zanimljivo je da su Borović, Selak i Ivandić u Bihaću stanovali u istoj zgradi, a u ratnim akcijama poginuli Perešin i Peris u zgradi do njih. 

 Danijel Borović godinama je bio zamjenik prvom zapovjedniku lovačke eskadrile Rudolfu Perešinu, koji je stradao u Bljesku, a poznat je po tome da je prvi iz JNA preletio s avionom, i to 25. listopada 1991., no samo do Austrije, gdje je MIG 21 ostao do današnjeg dana. 

Osjećam sve veću napetost i adrenalin. Malo preostalog vremena pred drugi let i bijeg odlučio sam iskoristiti za zadnju pripremu. Ovo što će mi se uskoro događati nema nikakve veze s onim što se uobičajeno uvježbava u redovnom letenju kada se unaprijed točno zna što će se raditi, kuda će se letjeti, kakva navigacijska sredstva su na raspolaganju, na kojim će se radijskim kanalima održavati radiokomunikacija. U mom slučaju ničega od toga neće biti. Samo je postojao cilj – sletjeti u Pulu. Dolazi vrijeme za noćni let. Problem je što pista pulskog aerodroma nije osposobljena za noćno letenje. Niški specijalci su prije povlačenja JNA sve minirali. Prema planu, do Pule sam trebao sletjeti neposredno prije sumraka, u vrijeme kad bi se na zemlji još nešto moglo vidjeti. No zbog problema s cisternama kerozina kasnim s poletanjem iz Bihaća. Pomislio sam da samo dragi Bog zna kako će na kraju sve ispasti. Tada još nisam bio svjestan da me u narednih sat vremena čeka pakao. Konačno, ulazim u svoj avion, MIG 21. Pokrećem mlazni motor. U drugom avionu leti kapetan 1. klase Mile Vasiljević. Znao sam da se nakon uzleta što prije moram spustiti na malu visinu iznad terena, kako me radar s Plješivice ne bi mogao identificirati. Dodavanjem snage motora povećao sam brzinu na 1.100 kilometara na sat. Zauzimam kurs prema zapadu pazeći da ne zakačim neki planiski vrh. Postajem svjestan da nemam šanse proći Likom i spustiti se niz prijevoj Vratnik prema Senju te dalje prema Puli. Oblaci su potpuno prekrili cijelo područje. Ispod donje baze bila je jaka sumaglica tako da je pri velikim brzinama nemoguće na vrijeme uočiti niže planinske vrhove. Imao sam tek nekoliko sekundi za donošenje odluke o novoj ruti leta. 
 

Pravac more

Zauzimam kurs prema jugu, pokušavajući preko Velebita izbiti na obalu, negdje u rejonu Paga. Dok ogromnom brzinom jurim iznad i između planinskih vrhova, iz baze u Bosni pitaju me imam li kontakt s vođom. Vidim vođu, lažem im odrješito. Izmišljao sam im neke kurseve i kupovao vrijeme. To nadmudrivanje je potrajalo desetak minuta u kojima sam negdje iznad Sjevernog Jadrana spašavao živu glavu. Doletjevši nad Velebit nekako uspijevam razaznati obrise obale, ali zbog izuzetno loše vidljivosti jedva uočavam konturu otoka ispred sebe. Postoji opasnost da me identificira operator na plješivičkom radaru pa brzo snižavam visinu. Planirao sam let u brišućem letu, ali kad sam shvatio koliko su stvarno loši vremenski uvjeti, na letenje ispod visine od 300 metara nisam mogao ni pomisliti. Postojala je, naime, velika opasnost da ću završiti razbijen o vrh nekog otoka. Da je vidljivost bila bolja ne bi bio toliki problem održavati orijentaciju i određivati potrebne smjerove leta. Situacija je, međutim, bila teška, sa zemlje nisam mogao očekivati nikakvu pomoć, jer zemaljska navigacijska oprema nije bila u funkciji, dok MIG-ovi 21 nisu bili opremljeni nikakvim nezavisnim navigacijskim sredstvom. Jedan GPS bi mi sada bio dobro došao, pomislio sam. 
 

Tišina u slušalicama

Isključio sam i radio vezu. U slušalicama je zavladala potpuna tišina. Pogledom uporno prolazim kroz poklopac kabine: gledam lijevo, desno, gore i dolje. Ništa ne vidim, ni gdje je more, ni gdje je kopno. Zbog jake sumaglice i spuštanja mraka nisam mogao razaznati gdje prestaje more, a počinje kopno. Pokušavam pronaći neki prepoznatljivi orijentir, no nikako ne mogu pronaći put do pulske sletne staze. Tražio sam prepoznatljiva svjetla riječkog zaljeva koji je inače uočljiv izdaleka. Letim već tri minute prema tom kursu i ne vidim Rijeku. Pa gdje je taj grad? Sve oko mene u potpunom je mraku. Što ako ću se morati katapultirati iz ispravnog aviona? Što ako pritom avion padne na neku kuću? Pitanja se nižu jedno za drugim. Istodobno mjerač goriva pokazuje da ga je sve manje. Imam, dakle, sve manje vremena za pronalaženje piste za slijetanje, možda još desetak minuta. Spuštam visinu leta do nekih 300 metara, pretpostavljajući da sam već preletio otok Cres i njegov najviši vrh. Uporno pokušavam uočiti svjetla ili obrise nekakvih naselja. Okrećem glavu, gledam lijevo-desno, ali ništa! Znači, ipak mi slijedi katapultiranje! Napetost raste svake sekunde. Iznenada, u dijeliću sekunde, učinilo mi se da sam negdje daleko ispred sebe vidio nekakav bljesak. Napražem oči i gledam u to. Svake sekunde, u kojoj avionom prelazim 250 metara, bljesak se pretvara u isprekidano svijetlo. Odjednom, kroz jaku sumaglicu, ispred i ispod putanje leta uočavam jedva vidljive žute pruge. Zaključujem da su to ona svijetla kamiona o kojima je bilo riječi da će mi osvijetliti stazu za slijetanje. Sigurno je da se kamionska svijetla nikako ne mogu mjeriti s pravim reflektorima za osvjetljenje piste, no ovo što sam vidio stvarno je bilo ispod svih mojih očekivanja. No ipak je i to bolje od katapultiranja od kojeg su me dijelile samo minute. Znam da ta svijetla više ne smijem izgubiti iz vida. Smanjujem brzinu leta na 500 kilometara na sat. Stalno pogledavam na tlo i pratim položaj svjetala, spuštam kotače, održavam brzinu u prilazu do 420 kilometara na sat. Kratko prije samog ulaska u zamišljeni pravac slijetanja uključujem avionske reflektore za slijetanje. 
 

U svjetlećoj kugli

U sekundi sam se našao okružen silnim svijetlom. Sumaglica je bila toliko jaka da se od svjetala reflektora ispod krila stvorio svjetlosni aureol oko aviona. Gotovo se ništa nije vidjelo. Izgledalo je kao da s avionom putujem u nekakvoj ogromnoj svijetlećoj kugli. Uvlačim reflektore natrag i odlučujem sletjeti samo uz pomoć svjetala sa zemlje. Vjerujem u svoje dugogodišnje pilotsko iskustvo. Ono će mi trebati više od svega. Najteže će biti procijeniti visinu ravnanja na slijetanju. Cijela faza od početka ravnjanja aviona pa do trenutka dodira traje 15 sekundi. Obzirom na ogromnu brzinu u prilazu svi elementi se moraju poklapati. Oblijeva me hladan znoj. Približavam se zemlji brzinom od 340 kilometara na sat, a da ni ne znam gdje je početak piste. Svijetla koja sam maloprije vidio sve mi se više približavaju. Prelijećem ih. Odjednom nastupi mrak! Vidim samo jedno maleno svijetlo u daljini. Izravnavam avion u položaj za slijetanje prema samo jednom elementu – vlastitom osjećaju. Smanjujem snagu motora i brzinu na 300 kilometara. Prolaze sekunde, osjetim kako i dalje jurim kroz mrak, ali više nema propadanja aviona na dolje. Nisam niti osjetio trenutak dodira s pistom, potpuno smanjujem snagu motora. 

  Uvlačim zakrilca i počinjem intenzivno kočiti. Ne znam uopće na kojem sam dijelu piste sletio, ne znam ni koliko je do kraja piste. Od silne napetosti, lijeva noga počinje mi skakati po pedali! Pritiskujem je rukom iznad koljena, govorim sam sebi da je gotovo, no noga poskakuje, kao da nije moja. S malom brzinom rulanja dolazim do onog famoznog svjetla. 
 

  Tek tada ugledam svoje »svjetlo života«! Bio je to običan, bijeli golf! Njegov mi je vozač gašenjem i paljem svijetala davao znakove. Dečki sa zemlje stavljaju ljestve na avion. Otvaram poklopac kabine i spuštam se. Grle me, ljube, čestitaju na briljantno obavljenom slijetanju po nemogućim uvjetima. Naknadno, nakon sedam mjeseci, saznao sam kakve sam sreće imao te noći. Tog dana na aerodromu je ostala manja skupina ljudi osposobljenih za prihvat aviona koji će sletjeti. Po primljenom pozivu, morali su svijetlima kamiona, raspoređenih u pretpolju ispred sletne staze, osvjetliti dio staze. No dogodilo se nešto nepredviđeno i zamalo tragično. Kako je akcija pripremana u maksimalnoj tajnosti, zaboravilo se o njoj obavjestiti dežurnog časnika baze. Pa kad se moj avion pojavio iz pravca istočne obale u niskom letu prema pisti, on je uključio sirenu za uzbunu misleći da JNA napada aerodrom! Vozači kamiona koji su bili raspoređeni s obje strane piste čekali su znak da uključe svjetla, no kad su čuli znak uzbune pobjegli su! Srećom da vozači kamiona koji su bili raspoređeni u prilazu prema pisti nisu čuli znak uzbune pa su ostali na svojim mjestima. Zahvaljujući tome nekako sam uspio locirati položaj sletne staze i privesti let kraju... 

 

Kroz barikade

Ovo su fragmenti rukopisa, nadamio se i buduće knjige umirovljenog pukovnika – vojnog pilota i dugogodišnjeg zapovjednika Prve lovačke eskadrile 54-godišnjeg Danijela Borovića , koje Novi list prvi objavljuje. Borović opisuje kako je 4. veljače 1992. preletio iz Bihaća u Pulu i Hrvatskoj donio prvi borbeni avion MIG 21 (MIG Rudolfa Perišina ostao je od 25. listopada 1991. do današnjeg dana u Austriji). Istodobno dok se Borović pokušavao spustiti u Puli, supruga Snježana je s maloljetnim sinom Vanjom prolazila kroz četničke barikade po određenim dionicama, a prevozili su je ljudi od povjerenja njenog supruga i njegovih veza u Zagrebu koje su organizirale bijeg, što je također sadržaj rukopisa. Probijala se prema Splitu, Zagrebu i selu Kneginec kraj Varaždina kao krajnjem odredištu. Želja za slobodom Snježane i Danijela Borovića, kao i njegova opsesija da avionom pobjegne iz neprijateljskog okruženja i da Hrvatskoj dovede prvi vojni avion kojim će moći uništavati neprijateljske položaje, bila je veća od visokog rizika. 

  Nevjerojatno je da se u Hrvatskoj još uvijek nije našao izdavač, pa može to biti i Ministarstvo obrane koje je upoznato s ovim rukopisom, zainteresiran da se materijal koji je nastao iz prve ruke objavi kao knjiga svjedočanstva o hrabrim ljudima koji su preletom MIG-om 21 u Hrvatsku udarili temelje Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu i njegovoj letačkoj eskadrili. 

  Mjeseci koji su prethodili njegovom preletu za obitelj Borović predstavljali su pakao. U domovini su ih mnogi teško shvaćali zbog ostanka u BiH i JNA. Gotovo nitko nije znao da je Borović, čija je obitelj u Bihaću živjela u stalnom strahu i neizvjesnosti oko mogućeg hapšenja, jer su kao Hrvati bili malobrojniji i inferiorni prema srpskoj većini u JNA, od hrvatskog državnog vrha dobio zadatak čekati signal za prelet u Hrvatsku. U samom Bihaću obitelj je bila pod nadzorom »bezbednjaka«, od onog na ulazu zgrade u kojoj su živjeli do prisluškivanja telefona. To je njihov bijeg, opisan u rukopisu koji je naš list prvi i ekskluzivno dobio na uvid, učinilo još kompliciranijim, i više nego dovoljno dramatičnim da postane predložak za snimanje filma kakav bi, naprimjer, Amerikanci odavno napravili da je riječ o njihovim junacima oslobodilačkog rata.

Novi list pratite putem aplikacija za Android, iPhone/iPad ili Windows Phone.

HNK Rijeka


Promo
Spremno dočekajte novu turističku sezonu