LOKOMOTIVA RAZVOJA Veze Rijeke i željeznice se učvršćuju već 150 godina

Najstarija elektrovučna postaja u Hrvatskoj izgrađena je u Matuljima 1936., Foto: Josip Kajinić

Rijetko je koji grad u Hrvatskoj, ali i široj regiji, tako dobar primjer neraskidive povezanosti sa željeznicom

povezane vijesti

Kao i svugdje u svijetu, tako i u Rijeci i okolici dolazak željeznice u drugoj polovini 19. stoljeća potaknuo je val velikih društvenih, gospodarskih i prostornih promjena u brojnim aspektima.

Međutim, željeznica je prvenstveno, pogotovo u tom vremenu, dovela do revolucionarnih promjena u kretanju ljudi, putnika te svih oblika roba i tereta te je u konačnici bila glavni motor, pokretač razvoja riječke luke, uz koju se zatim razvila industrija, ali u konačnici i sam Grad.

Razmjerno s prostornom veličinom i brojem stanovnika uz željeznicu su se jednako tako razvila brojna mjesta, kako u njezinoj neposrednoj blizini tako i ona nešto podalje od njezine trase.

Elektrolokomotiva serije 362, kasnije 1061, tzv. Žutka, Foto: HŽM ZBIRKA FOTOGRAFIJA

Elektromotorni putnički vlak serije 310, tzv. Litorina, snimljen 1963. na kolodvoru u Rijeci, Foto: HŽM ZBIRKA FOTOGRAFIJA

Dvije pruge 1873.

Prve intencije za izgradnju željezničke pruge do Rijeke došle su vrlo brzo nakon njezine pojave i u najrazvijenijim dijelovima Europe, što možemo zamijetiti, primjerice, i u elaboratima Josipa Kajetana Knežića iz kasnih 20-ih te 30-ih godina 19. stoljeća. Postojalo je više idejnih planova željezničkog povezivanja Rijeke i unutrašnjosti, kako s prostorima današnje Hrvatske tako i s drugim dijelovima Habsburške Monarhije.

Presudnu ulogu za odluku o njezinoj izgradnji imale su političke okolnosti koje su dovele do Austro-ugarske nagodbe 1867. te Hrvatsko-ugarske nagodbe 1868., kada je Ugarska iskazala svoj interes da Rijeka bude njezina glavna pomorska luka, što je ubrzalo projektiranje i samu izgradnju pruge.

Željeznička pruga od Karlovca do Rijeke, nadovezujući se na već 1865. izgrađenu prugu od Zagreba, dovršena je 1873. te je službeno puštena u promet 23. listopada.

Uzevši u obzir ugarski interes za željezničko povezivanje Rijeke, i austrijski dio Monarhije je započeo svoju prugu, iz pravca Pivke u Sloveniji, te je ona zbog znatno kraće dužine bila otvorena iste godine, već 24. lipnja. Tako je iste godine Rijeka bila željeznički povezana iz dva smjera.

Za razliku od nešto manje od 31 kilometar duge pruge iz smjera Pivke, preko Šapjana i Matulja, pruga iz smjera Karlovca bila je izgrađena u dužini od 175 kilometara, prolazeći kroz, pogotovo u to vrijeme, vrlo zahtjevan teren svladavajući uspone i padine. Za njezinu izgradnju bilo je uloženo puno truda i stručnog rada te ono po čemu je zanimljiva jest činjenica da je njezina izgradnja bila izvedena u odvojenim dionicama, koje su naknadno bile spojene.

Tako je na primjer prvi tunel, ujedno i najstariji u Hrvatskoj, Resnjak kod Delnica bio dovršen već 11. kolovoza 1871. godine.

Najveća okretnica, s najvećom ložionicom, nalazi se na Mlaki u Rijeci, i u današnjem obliku je od 1913. godine, Foto: JOSIP KAJINIĆ

Burobran u Meji, Foto: JOSIP KAJINIĆ

Tuneli, nasipi…

U konačnici, nakon što je dovršena, na pruzi od Karlovca do Rijeke bilo je izgrađeno ukupno 17 tunela, od kojih je najduži 1.222,8 metara bio Kupjak koji je ujedno i najduži u cijeloj Hrvatskoj od svih koji su bili izgrađeni u 19. stoljeću.

Na pruzi iz smjera Pivke do Rijeke bila su pak izgrađena dva tunela, jednako kao i kasnije, na 1931. dovršenoj pruzi od Škrljeva do Bakra. Međutim, u Rijeci se nalazi i još jedan željeznički tunel dug 1837,9 metara, koji je ujedno i najraritetniji ne samo u hrvatskim, već i u svjetskim razmjerima.

Riječ je o tunelu Brajdica puštenom u promet 1900. godine, kojim je riješen problem visinske razlike na prilazu pruge kod kolodvora Sušak Pećine s onom na lučkom prostoru. Zbog svoje arhitektonske i graditeljske izvedbe spiralnog oblika ovaj tunel je izniman primjer željezničke baštine.

U samom tunelu izgrađena su i dva odzračnika koja izlaze na području Krimeje i Trsata, a imala su veliku važnost u vremenu uporabe lokomotiva na parnu vuču.

Na željezničkim prugama do Rijeke izgrađeni su i brojni drugi geotehnički i hidrotehnički objekti, različitih tipova i vrsta, čija je poveznica omogućavanje redovnog i sigurnog odvijanja željezničkog prometa.

To su nasipi, od kojih se ističu oni kod Tounja. Padine od kojih su najvrednije na prilazima Rijeci, gdje se nalaze i brojni primjeri obloga, obložnih i potpornih zidova, ali i zaštitni objekti, kao što su to naprimjer burobrani te snjegobrani, kojih ima na rubnim dijelovima Gorskoga kotara.

Nalaze se tu i brojni usjeci i zasjeci, od kojih se najveći nalazi u Lokvama, koji je dužinom od 1.420 metara ujedno i najduži u Hrvatskoj. Od drugih objekata i pružne opreme ističu se prilazne građevine za teretni promet kojih je najviše uz kolosijeke u riječkoj luci te za putnički promet na kolodvorima, od kojih se najviše ističe peron na kolodvoru u Rijeci koji je dug 352 metra.

Izgradnja nadvožnjaka na Sušaku, Foto: HŽM ZBIRKA FOTOGRAFIJA

Okretni most na Mrtvom kanalu u Rijeci izgrađen je u historicističkoj izvedbi 1896. godine (foto iz 1936.), Foto: HŽM ZBRIKA FOTOGRAFIJA

Mostovi, propusti…

Na prugama do Rijeke nalazi se ukupno 37 mostova, od čega njih pet na pruzi iz smjera Pivke te 32 iz smjera Karlovca. Najduži među njima je 173,3 metra dugi most Istočni izlaz u Rijeci, dok je arhitektonski i graditeljski svakako najvrjedniji most Ličanka u Fužinama, dug 83 metra i izgrađen od jednodijelne čelične konstrukcije, po čemu je jedinstven u Hrvatskoj. Njemu sličan je i most Globornica na ogulinskom području.

Međutim, uz navedene mostove još su četiri u lučkim prostorima, od kojih je svakako najvrjedniji Okretni most na Mrtvom kanalu u Rijeci, izgrađen u historicističkoj izvedbi 1896. godine.

Od brojnih drugih konstruktorskih objekata svojim brojem se ističu propusti kojih je ukupno 360, od čega se njih 298 nalazi na pruzi od Karlovca do Rijeke, 31 na pruzi od Škrljeva do Bakra, 29 na pruzi od Šapjana do Rijeke te dva na prostoru Delte u Rijeci.

Neki od propusta su uistinu prava graditeljska remek-djela, u izvedbi od kamena, kao što su to naprimjer oni na prilazu Rijeci, u Tijanima, Dragama i slično. Od drugih objekata baštinski su najznačajnije ložionice i okretnice, s pratećim objektima u vidu tornjeva za ugljen i vodu, koji su svoju funkciju imali za vremena korištenja parne vuče. Najveća okretnica, s jednako tako i najvećom ložionicom, nalazi se na Mlaki u Rijeci, i u današnjem obliku je od 1913. godine.

Zbog svoje arhitekture, kružnog oblika i veličine, kao najveća u Hrvatskoj, ali i široj regiji, ova okretnica s ložionicom je jedinstveni primjer željezničke baštine u Hrvatskoj.

Osim na Mlaki, uz brojne druge manje, veće okretnice nalaze se i u Moravicama, Ogulinu i Oštarijama, gdje se nalaze i najveće ložionice. Brojne okretnice su se nekad nalazile i na lučkim kolosijecima, tzv. vagonske okretnice. Od drugih konstruktorskih objekata svojom veličinom se još ističu i kolodvorske nadstrešnice, od kojih je najveća 155 metara duga ona na kolodvoru u Rijeci.

Elektrovučna postaja u Matuljima

Najstarija elektrovučna postaja u Hrvatskoj, za potrebe željeznice, izgrađena je u Matuljima 1936. godine, pod upravom talijanskog FS-a te je omogućavala pokretanje vlakova pod naponom od 3 kV. Ovaj napon je postupno u drugoj polovini 20. stoljeća izmijenjen s onim od 25 kV i 50 Hz.

Počevši s prugom od Karlovca do Moravica, gdje su se kroz dulje vrijeme mijenjale lokomotive, prema naponu za koji su bile namijenjene, da bi u konačnici na svim prugama do Rijeke bio zamijenjen 2012. godine. Danas je tako kolodvor u Šapjanama mjesto gdje se mijenjaju lokomotive na vlakovima koji prometuju prema Sloveniji, ili pak iz nje dolaze u Hrvatsku.

Radovi kod tunela Kupjak 1872., koji je s 1.222,8 metara bio najduži u Hrvatskoj od svih koji su bili izgrađeni u 19. stoljeću, Foto: HŽM ZBIRKA FOTOGRAFIJA

Radovi na prilazu tunelu Brajdica u Rijeci 1900., Foto: HŽM ZBIRKA FOTOGRAFIJA

Baštinski kolodvori

Kolodvori na prugama do Rijeke predstavljaju posebnu vrijednost, od kojih su neki uistinu baštinski, kao naprimjer onaj u Matuljima, uz koji je 1873. bila izgrađena i Carska čekaonica.

Na istom kolodvoru, koji je bio završna postaja svih putnika prema opatijskoj rivijeri, bila je i početna stanica opatijskog tramvaja koji je od kolodvora u Matuljima do Opatije prometovao od 1908. do 1933. godine.

Od svih, međutim, kolodvora na prugama do Rijeke, njih ukupno 27, najveći je i najznačajniji onaj u Rijeci, izgrađen 1891. na mjestu prethodnoga koji je izgorio u požaru 1888.

Kolodvor u Rijeci izgrađen je u klasicističkom stilu, s elementima inspiriranim antikom, a čini ga središnji paviljon te dva s njim povezana bočna krila. Izgrađen je prema nacrtima glavnog arhitekta Mađarskih kraljevskih željeznica Ferenca Pfaffa.

Od samih početaka putnički promet na prugama do Rijeke bio je velik. Tako je već u prvih godinu dana njome prevezeno oko 40.000 putnika, dok je 1900. njom prošlo njih ukupno 298.000. Najveći broj putnika u jednom danu dosegnut je 1970-ih te je iznosio i do 10.000, a u danima vikenda i do 15.000.

Dok su prvi vlakovi 1873. od Zagreba do Rijeke vozili devet i pol sati, 1930-ih im je trebalo pet sati i 30 minuta, a primjerice 1982. tri i pol sata. To je, dakako, bilo uvjetovano i vrstom vuče vlakova, i njihovom snagom.

Tako su prve vlakove, pokretane parnom vučom, vukle lokomotive serije MAV 326, dok se uvođenjem električne vuče brzina vlakova značajno povećala. A upravo je Rijeka značajna po tome što je to mjesto najstarije elektrificirane pruge na prostorima Hrvatske. Komfor putovanja je znatno poboljšan i uvođenjem prvih poslovnih vlakova 1967. godine, pod nazivima Kvarner-express i Rivijera-express.

Teret važan koliko i putnici

Iako pruge do Rijeke imaju veliki značaj za putnički promet, one međutim imaju prvenstveno veliku ulogu u teretnom prometu, od samih početaka. Tako je primjerice na prugama do Rijeke u prvih godinu dana, od njezine izgradnje 1873., bilo prevezeno oko 100.000 tona robe, 1900. čak 1.154.000 tona, dok je primjerice on 1981. iznosio 4.078.406 tona.

Velika promjena u teretnom prometu dogodila se s početkom 1980-ih kada je postupno sve veći udio u teretnom prometu zauzimao kontejnerski promet. Tako je 1980. bilo prevezeno svega 330 kontejnera, dok je primjerice 2015. ta brojka iznosila više od 260.000 TEU (1 TEU = 6,1 metara).

S povećanjem lučkih kapaciteta te obnovom Terminala Brajdica 2020., s kompletnom željezničkom infrastrukturom uključujući i 382 dugi izvlačni kolosijek u tunelu Brajdica, kao i sa dovršetkom trenutne obnove Terminala Zagrebačke obale kapaciteti teretnog prometa će se moći još znatno povećati.

Nacrt kolodvora u Rijeci iz 1906., Foto: HŽM ZBIRKA TEHNIčKE DOKUMENTACIJE

Nacrt kolodvora Oštarije, Foto: HŽM ZBIRKA TEHNIčKE DOKUMENTACIJE

Bogato nasljeđe

Sve vrijeme, tijekom povijesti željeznice do Rijeke, pojedina željeznička vozila su u velikoj mjeri obilježila promet na prugama. Počevši od prvih lokomotiva mađarskog MAV-a na parnu vuču, pa sve do današnjih dana i uporabe lokomotiva na električnu vuču te elektromotornih putničkih garnitura.

S obzirom na to da su riječke pruge najstariji prostor uporabe vučnih vozila na električni pogon, razumljiva je i bogata povijest prometovanja takvih vozila. U međuraću te nekoliko desetljeća nakon Drugog svjetskog rata promet su obilježile lokomotive serije 361 (Brede), a zatim serije 362/1061 (Žutke), odnosno elektromotorne garniture serija 310 (Litorine) i 6011 (Gomulke), a sve pokretane naponom od 3 kV.

Zbog velikih kapaciteta, za potrebe prijevoza tereta, ranije komadnog, za čije potrebe su izgrađena brojna skladišta u riječkoj luci, iznimno vrijedna u arhitektonskom pogledu kao primjeri baštine, te kasnije izgradnjom kontejnerskih kapaciteta, a sve praćeno brojnim kolosijecima, Rijeka je prostor ponajvećeg pružnog pojasa u Hrvatskoj koji s obnovom, izgradnjom i proširenjem svojih kapaciteta postaje i još veći, čineći složeni kompleks različitih željezničkih pružnih objekata, bogate i duge povijesti, baštinskih vrijednosti te potencijala za daljnji razvoj Rijeke i u budućnosti.

Rijetko je koji grad u Hrvatskoj, ali i široj regiji, tako dobar primjer neraskidive povezanosti sa željeznicom te primjer kako je željeznica značajno promijenila, odnosno utjecala na promjenu jednog prostora, na njegov društveni i gospodarski razvoj, ostavljajući u nasljeđe bogatu materijalnu, ali i nematerijalnu baštinu. Rijeka i željeznica su tako (bile) neraskidivo povezani.