Godina pred nama, po pitanju velikih infrastrukturnih prometnih projekata na riječkom prometnom pravcu, na samom startu donosi veliku neizvjesnost oko budućnosti jednog od najvećih i najznačajnijih – kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, nakon što je na samom izmaku 2020. godine Upravno vijeće Lučke uprave Rijeka iznenada odlučilo poništiti međunarodni tender za odabir koncesionara.
​Na natječaj su bile stigle dvije obvezujuće ponude, jedna od kineske korporacije koju čine tvrtke Ningbo Zhoushan Port Company Limited (koja upravlja najvećom lukom u Kini i svijetu), Tianjin Port Overseas Holding Limited i China Road and Bridge Corporation (tvrtka koja gradi Pelješki most), a druga od konzorcija koji čine APM Terminals (tvrtka kći brodarskog diva Maersk) i Enna Logic (dio domaćeg energetsko-logističkog koncerna PPD grupa).

Traje i predugo

Odlukom o poništenju dodatno će se zakomplicirati i otegnuti ionako preduga trakavica oko 400 metara duge operativne obale, čija je izgradnja trajala punih sedam godina (od prvog, neuspjelog pokušaja gradnje, prošlo je već gotovo 15 godina), a u nju je dosad uloženo oko 120 milijuna eura. Izgradnja prve faze terminala završena je u lipnju 2019. godine, a unatoč konkretnim ponudama, nakon poništenja natječaja i dalje nitko ne zna hoće li i kada terminal dobiti koncesionara od kojeg se očekuje ulaganje veće od 150 milijuna eura, u opremanje terminala i dogradnju još 280 metara operativne obale te njihovo puštanje u rad, čime bi kapaciteti Rijeke kao kontejnerske luke bili više nego udvostručeni u odnosu na sadašnje. Teško je očekivati da bi novi koncesionar mogao biti odabran prije polovice ove godine, ako interesa uopće bude jer ovakvo poništavanje natječaja u posljednjem trenutku nije baš najbolja reklama, a ni COVID-kriza ne ide u prilog velikom interesu potencijalnih koncesionara. ​Čak i ako interesa bude, ukupno će, od završetka izgradnje prve faze terminala, u najboljem slučaju do potpisivanja ugovora s koncesionarom proći najmanje dvije godine te još barem dvije i pol do završetka opremanja i početka rada kontejnerskog terminala. U gorem slučaju, natječajna procedura mogla bi se ponovno rastegnuti i znatno duže – netom poništeni natječaj ukupno je, u dvije faze, trajao godinu i devet mjeseci.

​​Odluku o poništenju natječaja, gledano isključivo s ekonomske strane, teško je opravdati, jer obje su ponude u startu višestruko nadmašivale minimalnu koncesijsku naknadu od 300 tisuća eura godišnje, a obje su uključivale i obavezu izgradnje i opremanja druge faze, odnosno dodatnih 280 metara terminala, što je u propozicijama natječaja bilo opcionalno. Konzorcij APM Terminals-Enna Logic je ponudio milijun eura fiksne koncesijske naknade godišnje, uz izgradnju druge faze u roku od deset godina, dok je ponuda kineskog konzorcija bila dvostruko izdašnija – dva milijuna eura godišnje, uz obavezu izgradnje druge faze terminala u roku od pet godina.

Photo: Robert Anic/PIXSELL

Politika vs. ekonomija

​Obje ponude, dakle, ne samo da su bile u okvirima traženog u natječaju, već su bile i debelo iznad toga. Također, gledano s ekonomskog aspekta, obje su ponude bile više nego prihvatljive i po pitanju osiguravanja zadovoljavajućih količina budućeg kontejnerskog prometa. Budući da je jedna ponuda dolazila od konzorcija koji predvodi najveća luka na svijetu, a druga od konzorcija kome je na čelu tvrtka u vlasništvu najvećeg kontejnerskog brodara na svijetu, neupitno je da bi odabirom bilo koje od njih, jedan ili drugi koncesionar bio u stanju na terminal usmjeriti više nego dovoljne količine tereta.

Ma koliko se iz Lučke uprave i resornog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture trudili naći razloge za poništenje, od koronakrize nadalje, poništenje natječaja, dakle, treba prvenstveno gledati u kontekstu međunarodnih odnosa na relaciji Kina – SAD – Europska unija. S kineske strane već je duže vrijeme jasno izražen interes snažnijeg otvaranja Sjevernog Jadrana kao puta za kinesku robu prema odredištima u Središnjoj i Jugoistočnoj Europi, o čemu su najviši kineski dužnosnici jasno govorili za raznih posjeta Italiji i Hrvatskoj. Osim toga, Kinezi su, zajedno s gradnjom Pelješkog mosta, ulazak u riječku luku gledali i kao priliku za dodatne poslove u izgradnji prometne infrastrukture u Hrvatskoj, a time i Europske unije, poput buduće nizinske željezničke pruge. Američka je politika usmjerena na smanjenje kineskog utjecaja u globalnoj ekonomiji pa ne bi bilo neobično da je američka politika pritisnula hrvatske vlasti i po pitanju ovog natječaja. I ne manje važno, tu je Europska unija, koja već kod odabira kineskog CRBC-a za izvođača radova na Pelješkom mostu nije bila nimalo zadovoljna činjenicom da sufinancira izgradnju u najvećem dijelu, a novac odlazi u Kinu.

​DC-403 i terminal

​​Kako EU neizravno sufinancira i Zagrebačku obalu, prvenstveno kroz sufinanciranje izgradnje ceste DC-403 i novog multimodalnog željezničkog terminala uz kontejnerski terminal, ali i kroz skupu rekonstrukciju i dogradnju željezničke pruge na dionicama od granice s mađarskom do Karlovca, tako u tijelima Unije jednako nisu zadovoljni mogućnošću ulaska kineskog koncesionara u luku, odnosno na kontejnerski terminal. ​Ovu je problematiku dodatno naglasila COVID-kriza, u kojoj je EU državama članicama dodijelila sredstva za oporavak i izlazak iz krize, ali s ciljem da se taj novac, pojednostavljeno rečeno, slije u gospodarstvo Unije, a ne trećih zemalja. Tako da ne treba isključiti ni mogućnost da je pritisaka na hrvatske vlasti po pitanju ovog natječaja bilo i iz tijela Europske unije.

SNIMIO: SERGEJ DRECHSLER

​​Sve u svemu, situacija oko Zagrebačke obale teško da će se rasplesti bez uplitanja ovih triju strana, od kojih svaka ima svoje ciljeve i razloge, a sve tri imaju neusporedivo veću moć od hrvatske politike (i ekonomije). Svakako, stvari će biti nešto jasnije nakon raspisivanja novog natječaja za koncesionara, odnosno nakon isteka roka za prijave, kada se vidi tko će na ponovljenom natječaju dati ponude. Ako ponuda uopće bude. Preda li ponudu samo APM i Enna Logic, bit će jasno da su Kinezi izbačeni iz igre, na ovaj ili onaj način, no javi li se i kineski konzorcij ponovno na natječaj, a posebno ako i po drugi put preda višu ponudu, tek će se onda situacija ozbiljno zakomplicirati.
​Izravno ili neizravno, o raspletu Zagrebačke obale ovisi i čitav niz drugih projekata, odnosno smislenost njihove realizacije. U prvom redu to se odnosi na dva projekta u neposrednoj blizini terminala – izgradnju Državne ceste 403 ili, kako joj tepaju, najskuplje ceste u Hrvatskoj te novog multimodalnog željezničkog terminala, nalik onom nedavno dovršenom kraj kontejnerskog terminala na Brajdici. I dok će cesta, vrijedna pola milijarde kuna, čak i ako bude izgrađena prije puštanja terminala u rad, imati svrhu i smisao, kao izravna poveznica zapadnog dijela središta Rijeke i dijela riječkog lučkog bazena sa zaobilaznicom, željeznički terminal, vrijedan više od 200 milijuna kuna, bez kontejnerskog terminala, odnosno do njegova pokretanja, bit će praktički bez posla i svrhe. O izgradnji i opremanju kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali dugoročno ovisi i razvoj pozadinskog, takozvanog »off-dock« terminala i logističkog centra, planiranih u poduzetničkoj zoni Miklavlje.

Željeznički »čvor«​

​Osim ovih projekata, na riječku luku, odnosno prometni pravac, vezani su i projekti izgradnje i rekonstrukcije željezničke pruge, na potezu od mađarske granice do Karlovca, koji su u različitim fazama, od natječaja za gradnju do već odmaklih radova. Ukupna im je vrijednost vrtoglavih 600 milijuna eura, od čega najveći dio financira Europska unija, jer riječki prometni pravac i luka leže na Mediteranskom koridoru glavne europske prometne mreže (TEN-T). Na potezu od granice s Mađarskom do Karlovca ovim će projektima biti rekonstruiran postojeći i izgrađen drugi kolosijek pruge, uz obnovu električne mreže, kolodvora i ostalog, čime će vlakovi moći postizati brzine od oko 160 kilometara na sat, a teretni kapacitet pruge višestruko će se povećati. Povezano s natječajem za Zagrebačku obalu ili ne, ali kineski je CRBC nedavno već uložio žalbu na natječajnu proceduru na tenderu za gradnju dionice pruge od Hrvatskog Leskovca do Karlovca, koji je trebao biti okončan 22. prosinca kada su trebale biti predane ponude izvođača, a sada je odgođen do donošenja rješenja Državne komisije. CRBC je pri tom, da ponovimo, u koncernu koji je predao ponudu za Zagrebačku obalu.

Tu su još i planirana izgradnja nizinske pruge i drugog željezničkog kolosijeka kroz Grad Rijeku, ukupne vrijednosti veće od tri milijarde eura, pri čemu će se, ponovno zbog činjenice da Rijeka leži na glavnom prometnom pravcu, i u tim projektima moći računati na obilato sufinanciranje europskim sredstvima. Cilj svih tih projekata je jačanje teretnog prometa kroz luku i na željeznici, a da bi teretni promet jačao, osnovni je preduvjet početak rada Zagrebačke obale, uz nastavak poslovanja ostalih lučkih subjekata – Luke Rijeka, Jadranskih vrata na Brajdici te Janafa. Vremena ne da je sve manje, nego je terminal na Zagrebačkoj obali trebao početi s radom jučer, kako bi se reklo, jer konkurencija u Kopru i Trstu (gdje je u lučki posao nedavno ušao i jedan od operatera luke Hamburg), neće spavati i čekati, a ni strpljenje i interes potencijalnih koncesionara neće trajati vječno. A bez snažne luke i kontejnerskih terminala, neće biti potrebe ni za nizinskom prugom, a još manje za planiranim širenjem luke na Krk.