RIJEKA   Ukupan promet riječke luke u prošloj godini povećan je za 21 posto i iznosio je 10,9 milijuna tona, a najveću zaslugu za takav rast ima tekući teret u JANAF-ovoj luci Omišalj, gdje je zabilježeno 6,6 milijuna tona (povećanje 35 posto), što čini čak 60 posto od ukupnog prometa riječke luke. Promet suhih tereta ima bitno skromniji trend rasta te su ove godine dva koncesionara, a riječ je o Luci Rijeka d.d. i tvrtki Jadranska vrata, zajedno ostvarili 4,3 milijuna tona, što je 4 posto više u odnosu na 2014. godinu. Sve vrste tereta bilježe pozitivan trend, a izuzetak je samo generalni teret koji je 11 posto manji nego prošle godine.

Problem svjetlarine

Strateški najvažniji kontejnerski promet na terminalu Brajdica rastao je po stopi od 8 posto, te je ostvaren promet od 161.883 TEU-a. U tom segmentu riječka luka dodatno zaostaje za konkurencijom, jer je slovenski Kopar i prošle godine oborio rekord u kontejnerskom prometu sa 790.736 TEU-a (plus 17 posto), što je oko 5 puta više nego u Rijeci. U grubim brojkama na Brajdici je prošle godine promet povećan za 12.045 TEU-a, a u Kopru za 116.703 TEU-a. Novi ili dodatni kontejnerski promet u Kopru bio je desetak puta veći od onoga u Rijeci (Brajdica). Sve to ukazuje da rast kontejnerskog prometa posljednjih godina ne nudi previše razloga za zadovoljstvo, zbog čega još uvijek nije dosegnut rekord Brajdice iz 2008. godine, u vrijeme kada je terminal imao bitno manji kapacitet nego danas. 

Očekivani rezultati 

–  Ključnu ulogu za promet kontejnera imala su kretanja u zaleđu Luke Rijeka. Dio zemalja je imao pad uvoza, a drugi dio, kao primjerice Austrija i Srbija, rast izvoza. Prošla godina je završila na razini očekivanih rezultata uz nastavak pozitivnih trendova iz prethodnih godina. Kad je riječ o visini naknade za uporabu objekata sigurnosti plovidbe ili svjetlarine, to je i ranije bio sistemski problem koji je rušio konkurentnost hrvatskih luka, a posebno Luke Rijeka. Upravo je ta stavka  najviše odskakala u usporedbi s konkurencijom, prije svega u odnosu na visinu iste stavke u Kopru. To je i logično kada se usporedi broj objekata koje mora održavati Plovput u Hrvatskoj, naspram broja takvih objekata na slovenskoj obali. Rješenje problema nije u Plovputu, koji mora svojim prihodima pokrivati troškove. Rješenje bi se moralo naći na razini države ili EU-a, tako da država subvencionira održavanje nečega što je dio infrastrukture, jednako kao što je i željeznička infrastruktura na kopnu. Novim pravilnikom i dodatnim povećanjem visine naknade sigurno je napravljen dodatni pritisak na konkurentnost koji ne možemo pozdraviti, kazao je Devčić.