Izgradnja željeznice i nove luke pred Rijekom krajem 19. stoljeća bili su ključni događaji koji su usmjerili riječki urbani identitet.

U kratkom roku, između 1869. i 1873., realiziran je projekt željezničke pruge između Rijeke i Karlovca te Rijeke i Sv. Petra (Pivke), čime se Rijeka povezala s unutrašnjošću.

Nakon velikih nasipavanja, između grada i luke položena je željeznička infrastruktura, a uz nju izgrađene su prijamne zgrade, skladišta, remize, servisne, upravne i stambene zgrade za činovnike željeznice.

Položaj željeznice u gradu odredio je inženjer Joseph Bainville još 1843. Glavna trasa pruge položena je bez izazivanja značajnijih konflikata u prostoru – periferno usjecima i zasjecima, a središtem grada tunelom.

Najveće prostorne promjene zbile su se, međutim, izvan ove trase – velike površine zauzeo je prostrani ranžirni kolodvor smješten između trga Žabica i tvornice Torpeda, s desetak kolosijeka u zoni glavne stanice i dvadesetak u zoni Mlake. Razvojem luke i industrije širila se i željeznička mreža koja ih je servisirala.

Mađarske državne željeznice (MÁV), kao već oformljeni i razvijeni sustav, s vlastitim tehničkim uredom, inženjerskim i tehničkim osobljem, bile su glavni investitor gradnji i na području željeznice i na području luke. I nakon formiranja Pomorske oblasti, inženjeri MÁV-a, zbog svojeg velikog iskustva, ostali su nositelji najvećih projekata u lučko-željezničkoj zoni.

ŽELJEZNIČKI MOSTOVI

Još 1873. godine, tijekom gradnje glavne trase pruge, u produžetku visokog nasipa na Školjiću izgrađen je vijadukt i željeznički most nad Rječinom.

Zbog širenja željezničke mreže prema Sušaku, tj. Delti i Brajdici, gdje je od 1887. premješteno stovarište drva i locirana glavna luka za drvo, bilo je potrebno premostiti staro i novo korito Rječine te izgraditi nekoliko mostova.

Staro korito – Mrtvi kanal, i dalje je služilo kao luka za brodove te su mostovi preko njega morali biti pokretni.

Mostovi Delte i Brajdice na aviosnimci oko 1930. / Fotoarhiva Miljenka Smokvine

Pokretni most 1 izgrađen je 1888. u blizini Komunalnog kazališta, a Pokretni most 2 1893. nešto južnije, na prijelazu Mrtvog kanala u luku Baross. Istovremeno je u korijenu Velikog lukobrana, nad kanalom koji je spajao glavni lučki bazen s lukom Baross, izgrađen i Pokretni most 3. Svi pokretni mostovi bili su željezni, rešetkasti, lučnog oblika, ali različitih raspona i izvedbe.

Od 1891. do 1909., između Delte i Brajdice izgrađena su tri željeznička mosta preko novog korita Rječine, nazvana Rječina I, II i III. Sva tri mosta bila su na teritoriju općine Sušak, tj. Hrvatske, budući da je granica prema općini Rijeka tekla starim koritom, tj. Mrtvim kanalom.

Most Rječina I (sjeverni) projektiran je i izveden 1891. Bio je željezne konstrukcije, raspona 35,8, širine 5,4 i visine 3,66 metara. Lociran je na pravcu Glavni kolodvor – Lido (Riva) – Pokretni most 1 (kod Kazališta) – Delta – ranžirni kolodvor Brajdica. Ovaj pravac bio je problematičan jer su željezničke kompozicije prolazile centrom grada, što se nastojalo izbjeći aktiviranjem druga dva pravca koja su promet iz luke vodila direktno prema Delti i Brajdici.

Most Rječina II (srednji) projektiran je 1892. godine, a izveden 1893. Bio je sličan mostu Rječina I, ali nešto manjih dimenzija – raspona 31, širine 5,4 i visine 3,1 metara. Povezao je dva pravca: prvi je bio Lukobran glavne luke – Pokretni most 3 – sjeverna strana Luke Baross – Pokretni most 2 – Delta, a drugi Lukobran luke Baross – Delta s ranžirnim kolodvorom Brajdica. Nakon izgradnje ovog mosta smanjen je promet na prethodnom pravcu, ali je nakon nekog vremena i ovaj most postao preopterećen, posebno nakon što je 1900. otvoren spiralni tunel Brajdica.

Most Rječina III (južni) izgrađen je zbog povećanog prometa luke i željeznice koja ju je servisirala, odnosno potrebe rasterećenja mosta Rječina II i proširenja ranžirnog kolodvora Brajdica. Lociran je s južne strane neposredno uz most Rječina II, jer je služio prometu na istom pravcu iz obje luke. Projektiran je 1908. godine, a izveden 1909.

Željeznički mostovi nakon Krvavog Božića, početkom 1920. – u prvom planu minirani most Rječina II, u drugom most Rječina III / Fotoarhiva Miljenka Smokvine Caption:

Projekt mosta dovršen je u siječnju 1908. u Tehničkom odjelu Mađarskih državnih željeznica. Projektant na nacrtima nije potpisan, što je bilo često kod projekata infrastrukture u ono doba. Mogući projektant je Jakob Szántó, koji je kao kraljevski nadinženjer prisustvovao predstavljanju projekta.

POVOD PRIJEPORIMA

Sredinom veljače, 17. i 18. veljače, 1908. u dnevnom tisku objavljeno je da će se graditi treći most preko Rječine te da je Željeznička uprava objavila javni natječaj za izgradnju temelja i upornjaka mosta.

Objave iz 1908. o gradnji mosta i natječaju u dnevnicima La Bilancia (17.2.) i Novi list (18.2.)

Natječaj je zaključen 2. ožujka 1908. Po zaključenju natječaja, 7. ožujka 1908. godine, u vijećnici Grada Rijeke (Fiume) održan je sastanak Povjerenstva kojem su prisustvovali u ime Kraljevskog ugarskog ministarstva trgovine Aladár Ehrenhöfer (predsjednik), u ime Vrhovnog nadzorništva za željeznice i brodarstvo Romuald Medanich, u ime Kraljevskog ugarskog gubernija Lajos Egan, u ime Kraljevske ugarske pomorske oblasti doktor Gjuro Rosenkart i Andrea Bayer, u ime Kraljevske županijske oblasti Modruško-riječke Vjekoslav Hinterhuber i Adolf Seifert, u ime Kraljevske kotarske oblasti na Sušaku Vinko barun Zmajić i Gustav Baldauf, u ime Slobodnog i kraljevskog grada Fiume doktor Francesco Vio, Basil Dardi i Luigi Bescocca, u ime zastupstva Općine Sušak–Trsat Hinko Bačić i Erazmo Barčić te u ime Kraljevskih ugarskih državnih željeznica Slavoljub Früchtel, Ivan Marsik, Dragutin Richter, Ljudevit Stigler, Lavoslav Moravek i Jakob Szántó.

Predmet rasprave bio je politički ophod, odnosno usuglašavanje radi gradnje novog mosta broj III preko Rječine, čiju gradnju izvode Kraljevske ugarske državne željeznice. Prezentiran je projekt, na koji nije bilo primjedbi ni s jedne strane.

Željeznički most Rječina III, međuratno razdoblje – u prvom planu dio mosta namijenjen pješacima / Fotoarhiva Miljenka Smokvine

Veći dio rasprave vođen je zbog činjenice da je odvjetnik upravne općine Sušak-Trsat Erazmo Barčić iznio primjedbu da se rasprava održava u Rijeci (Fiume), iako će se most graditi na teritoriju upravne općine Sušak-Trsat, te se rasprava trebala održati na Sušaku.

Također je zatražio da se zapisnik sastavi na hrvatskom jeziku koji je od 1868. isključivi uredovni jezik u Hrvatskoj i Slavoniji.

Predsjednik povjerenstva izjavio je da je istina da općina Sušak-Trsat vrši jurisdikciju na teritoriju gdje se kani napraviti most, ali da pripadnost ovog teritorija nije nepobitno riješena već je u sporu te se vode pregovori između ugarske i hrvatske vlade.

Predstavnici grada Rijeke izjavili su da s tehničkog gledišta nemaju ništa protiv gradnje mosta, ali da smatraju da pitanje pripadnosti teritorija Delte nije riješeno, za što će priložiti posebno očitovanje. Također su tražili da se zapisnik vodi na talijanskom jeziku.

Predsjednik povjerenstva izjavio je kako predstavnici grada Rijeke imaju pravo prisustvovati i da je točno da postoji neriješeno pitanje Delte, ali da će se zapisnik voditi na mađarskom i hrvatskom jeziku, kako je uobičajeno.

Sušački predstavnici protestirali su da riječki zastupnici uz zapisnik prilože očitovanje koje se tiče pitanje teritorija Delte te izrazili žaljenje da će im predsjednik to dozvoliti, te su odbili prisustvovati raspravi i napustili su sjednicu koja je potom prekinuta. Sjednica je, nakon usaglašavanja dotadašnjeg zapisnika, ipak nastavljena poslije podne te su doneseni zaključci.

Vezano uz izvedbu mosta povjerenstvo je smatralo da razina pruge i donja kota konstrukcije mosta moraju biti na istoj visini kao što je kod mosta br. II, naime da visina između donje kote konstrukcije mosta i 0. razine vode mora iznositi 1,30 metara, nadalje da se korito mora uzdržavati tako, da temelj bude ispod 0. razine vode na dubini 2 metra.

Za kola koja prolaze kraj mosta bit će prijelaz tako osiguran kako je to kod druga dva mosta preko Rječine. Što se tiče smještaja mosta mjerodavan je priloženi nacrt.

Zastupnici Kraljevske županijske oblasti u Ogulinu i Kraljevske kotarske oblasti na Sušaku izjavili su da se u cijelosti priključuju protestu zastupnika općine Trsat, i da se rasprava nije imala održati u Rijeci (Fiume) već na Sušaku. Navode kako Delta ne može biti sporna jer je zemljište Delte odvajkada uneseno u hrvatskim gruntovnim knjigama. Protiv gradnje mosta nisu imali primjedbi.

Kako je predsjednik utvrdio da nitko nije imao prigovora niti primjedbi na projekt, na temelju punomoći ministarstva na kraju sjednice izdao je dozvolu da se most može graditi.

Situacija željezničkih mostova Rječina I, II i III, 1908. / Državni arhiv Rijeka

PROJEKT I GRADNJA

Ministarstvo trgovine za razvoj željezničke mreže osiguralo je kredit od 192,5 milijuna kruna, od kojih je oko 16 milijuna bilo za Rijeku. Od tog iznosa za izgradnju mosta i kolosijeka na Brajdici planirano je 730.000 kruna.

Glavna konstrukcija mosta sastojala se od dva željezna rešetkasta nosača s paralelnim pojasevima i ispunom od vertikalnih (2×11) i kosih štapova (2×10). Krajnja dva vertikalna štapa su puna, dok su središnji (2×7) rešetkasti.

Svi elementi su spojeni zakovicama. Raspon mosta je 36, širina 5,5, a visina 4 metra.

Poprečni osni razmak glavnih nosača je 5,1 metar, dok je unutarnji svijetli profil mosta 4,7 metara. Pod mosta bio je izveden od impregniranih drvenih kocki, što je u ono doba bilo uobičajeno na mjestima prometa vozila.

Drvene kocke su bile dobre nosivosti, trajne, otporne na udar i nisu, poput kamenih, bile podložne klizanju uslijed prolivenog strojnog ulja ili masti. Ispod tračnica most je bio dodatno ojačan željeznim profilima.

Željezna konstrukcija oslonjena je na betonske upornjake visine 2,2 metra, djelomično obložene kamenom. Upornjaci su izvedeni nad betonskim temeljem visine 3,5 metra, položenim na pilote (šipove). Ispod svakog temelja zabijeno je 60 drvenih pilota.

Na natječaju je za izradu projekta i izvedbu temelja i upornjaka mosta odabran riječki arhitekt Giovanni Rubinich, koji je izradio izvedbene nacrte te izvodio radove. Ugovor o izvođenju sklopljen je 28. svibnja 1908. Rok za izvedbu podvodnih radova bio je 31. kolovoz 1908. godine, koji je produljen na 31. listopad 1908.

Detalj poprečnog presjeka mosta Rječina III / Državni arhiv u Rijeci

Most je lociran na samom ušću Rječine. Tijekom gradnje podvodnih dijelova mosta tj. izvedbe pilota i temelja, četiri puta uslijed jakog juga došlo je do zamuljivanja i zatrpavanja temeljne jame te je bilo potrebno ukloniti oko 116 kubnih metara materijala.

Zbog nepredviđenih poteškoća u iskopu temelja i radovima na pilotima, zbog vremenskih uvjeta i nepovoljnog tla, izvođač nije mogao završiti posao u predviđenom roku, čak ni uz povećanu ljudsku i mehaničku snagu.

Radovi na podnožju mosta završeni su u prosincu 1908. godine, kad su na gradilište stigli operateri radi postavljanja skele i pripremnih radova za montažu željezne konstrukcije mosta, koja je kompletno izrađena u Tvornici strojeva MÁV-a u Budimpešti.

Tehnički pregled mosta obavljen je 28. svibnja 1909. Tehnička komisija pregledala je radove i utvrdila da su profesionalno izvedeni, od odgovarajućih materijala, u skladu s navedenim dimenzijama i količinama. Nedostaci nisu uočeni.

Premda radovi nisu bili izvedeni u predviđenom roku, Komisija je uvažila obrazloženje izvođača i nije naplatila penale već je odobrila dodatna sredstva za naknadne radove, a vraćen mu je i 5%-tni polog.

Komisija je također navela kako kašnjenje nije prouzročilo apsolutno nikakvu štetu, budući da se most, unatoč potpunom dovršetku ne može koristiti zbog kašnjenja u izgradnji pristupnih kolosijeka. Nakon što su položeni kolosijeci, most je otvoren za promet 16. prosinca 1909.

Most Rječina III omogućio je brži promet i daljnji razvoj luke za drvo. Pred Prvi svjetski rat prostor stovarišta drva na Delti i Brajdici imao je površinu od 18 hektara i mogao je primiti drva zapremnine 5.600 željezničkih vagona. Pristaništa i stovarišta drva riječke luke kapacitetom i prometom bili su najveći u svijetu.

SUDBINA NASLJEĐA

U zadnjim desetljećima 20. stoljeća došlo je do ekonomske stagnacije i gašenja industrijskih pogona te smanjenja prometa luke, što se odrazilo i na željeznički sustav. Sve do tada željezničko naslijeđe bilo je u značajnoj mjeri očuvano.

Tehnološke promjene dovele su do gubitka funkcije dijela željezničkih zgrada i infrastrukture koji su, nedovoljno valorizirani, prije svega u urbanističkim i razvojnim planovima, žrtvovani i nepovratno izgubljeni.

Prije 15-ak godina srušena su dva metalna pješačka mosta (pasarele) koji su u zoni glavne stanice povezivali Krešimirovu ulicu s lukom. Zbog gradnje ceste D-404 srušeni su Sušački željeznički kolodvor te most Rječina I, a nekoliko godina kasnije srušen je i most Rječina II. Srušene su željezničarske kućice na Delti i u Industrijskoj ulici. Zbog gradnje Autobusnog kolodvora nedavno su srušena Željeznička skladišta 31 i 32.

Od tri pokretna mosta samo je Pokretni most 2 sačuvan u izvornom obliku, ali oštećen, bez funkcije pokretanja. Od tri mosta preko Rječine, sačuvan je samo most Rječina III.

Most Rječina III povijesno je svjedočanstvo zenita Rijeke, željeznice i luke. Riječ je o oglednom primjeru majstorski izvedene inženjerske konstrukcije, elegantnih proporcija i lijepih detalja, kakvi se više ne grade.

Nema racionalnog razloga za njegovo uklanjanje.

Ukoliko most više neće služiti željezničkom ni cestovnom prometu, može i dalje služiti za pješački promet te promet interventnih vozila (na Delti se nalazi helidrom KBC-a Rijeka).

Sredstva predviđena za rušenje mogu se prenamijeniti za obnovu mosta, a dodatna, ukoliko budu potrebna, mogu osigurati dosadašnji i budući korisnici mosta.

Kad iz modela »ne znamo što bismo s tim pa ćemo srušiti« prijeđemo u model »ne znamo što bismo s tim pa ćemo ostaviti jer ćemo možda znati u budućnosti«, dogodit će se stvarna promjena u načinu na koji gledamo na grad i njegovo nasljeđe.