Pad vojnog školskog zrakoplova Zlin 242L na obučnom letu u području Biljana Donjih u kojem su život izgubili pilot Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, natporučnik Marko Novković i polaznik letačke selekcijske obuke poručnik Luka Jagatić, bili su nam povod za razgovor s Vladimirom Zarićem iz Zadra, umirovljenim pukovnikom pilotom. Zarić je bio sudionik Domovinskog rata 1752 dana, načelnik katedre u ZVU s ustrojbenim činom brigadira, inspektor u letačkom odjelu ZVU, specijalist je tehničkih znanosti, bio je i viši predavač na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, autor je dvaju udžbenika, a treći je u tisku. Napisao je i četiri skripta te je suautor znanstvenog projekta »Školovanje vojnih pilota u RH«.

– Prije svega želim izraziti duboku sućut obiteljima mojih mlađih kolega pilota. Kao letač mlaznih zrakoplova i nastavnik letenja, uz sve ostalo što sam radio, pretpostavljam da je do nesreće došlo jer nisu uspjeli izvući zrakoplov iz akrobacije, takozvanog kovita, u kojoj zrakoplov na minimalnoj brini gubi silu uzgona i počinje gubiti visinu uz okretanje oko svoje tri osi, a snaga motora je na minimumu tj. relantu. Mnogi piloti su poginuli izvodeći ovu akrobatsku figuru i ne samo kod nas, već diljem svijeta. Neki su se uspjeli spasiti iskakanjem iz zrakoplova koji posjeduju katapultirajuće sjedalo, a među njima su i kolege koje osobno poznajem, kaže Zarić.

Nepravilno kretanje

Pojašnjava kako je kovit nepravilno kretanje zrakoplova oko sve tri osi – vertikalne, uzdužne i poprečne, na napadnim kutovima krila preko kritičnih.

Photo: Marko Dimic/PIXSELL

– Zamislite list koji pada sa stabla. Nešto slično se događa i sa zrakoplovom uz jedan vrlo bitan detalj – masa zrakoplova je puno veća kao i brzina kretanja kroz zrak. Kovit je za većinu pilota element leta koji nije željen, u kome se ne vole naći i nerado ga izvode. U počecima razvoja zrakoplovstva bio je pojam koji se čak nije rado ni izgovarao. Naime, kako i definicija kaže, radi se o nepravilnom kretanju zrakoplova, dakle neočekivano je i nepoznato ponašanje zrakoplova, brzina zrakoplova je minimalna, a time su i komande malo ili nimalo efikasne. Napadni kut krila je kritičan ili je preko kritičnog. Najjednostavnije rečeno – zrakoplov je u uvjetima bez kontrole pilota. Radi svega navedenog u nekim periodima povijesti zrakoplovstva namjerno izvođenje kovita je bilo zabranjeno, a na određenim tipovima zrakoplova, većinom mlaznih, ta zabrana još uvijek vrijedi, ističe Zarić.

Dodaje kako se kovit dijeli u dvije skupine – namjerni i nenamjerni kovit. Nenamjerni kovit je, kaže, onaj u kojem se pilot nađe zbog pogreške ili neznanja tijekom izvođenja akrobacija ili elemenata leta na minimalnim brzinama i vrlo velikim napadnim kutovima krila prilikom čega dolazi do takozvanog sloma sile uzgona i pada zrakoplova u kovit.

UMIROVLJENI PILOT VLADIMIR ZARIC

– Imamo i namjerni kovit koji se izvodi u cilju obuke i treniranja pilota za uspješno i sigurno prepoznavanje pada zrakoplova u kovit, te vađenje zrakoplova iz kovita i postavljanje sigurnih i željenih uvjeta leta. Također, imamo podjelu i po broju okretaja, odnosno s jednim, dva ili više okreta za 360 stupnjeva. Tu je i normalni (pozitivni) kovit, a opisuje zrakoplov koji se nalazi u uvjetima pozitivnih kritičnih napadnih kutova krila, kada je palica u zadnjem krajnjem položaju i kada se zrakoplov vrti oko sve tri osi s pozitivnom gravitacijom, a G sila je usmjerena od glave prema nogama pilota. Negativni (leđni) kovit je naziv za situaciju kada se zrakoplov nalazi u uvjetima negativnih kritičnih napadnih kutova krila, kada je palica u prednjem krajnjem položaju i kada se zrakoplov nepravilno vrti oko sve tri osi s negativnom gravitacijom, a G sila je usmjerena od nogu prema glavi pilota. Većina, usudim se reći i vrsnih pilota, nikada nije doživjela negativni kovit.

Prvenstveno jer se u pilotskom žargonu ovaj kovit naziva i leđni kovit i većina pilota smatra kako je negativni kovit pad u kovit iz leđnog leta zrakoplova zaboravljajući bitan dio: negativni kovit definiraju negativni kritični napadni kutovi krila, negativna gravitacija pa ako niste pravilno vezani, vrlo lako se možete naći zalijepljeni za krov kabine, iznosi detalje struke pukovnik Zarić.

Faktor iznenađenja

Naglašava kako dobar broj pilota zazire od kovita iz više razloga, a kao najčešće navodi neznanje, iznenađenje i nedostatak strpljenja. Neznanje stoga, kaže, jer se svaki zrakoplov pa čak isti po tipu, drugačije ponaša prije samog pada u kovit i tijekom kovita i vađenja iz kovita.

Za faktor iznenađenja kaže da se događa pri izvođenju drugih radnji i elemenata leta na koje je pilot skoncentriran i na koje usmjerava pažnju.

– Nedostatak strpljenja jer padom u kovit zrakoplov odlazi u uvjete prevučenog leta, nekontrolirano se vrti i gubi visinu velikom brzinom, a kako bi došao u kontrolirane uvjete leta mora proteći određeno vrijeme bez obzira na postavljanje komandi u potrebnu poziciju za vađenje iz kovita, detalji su iz domene struke s kojima Zarić zaključuje priču o zrakoplovnoj nesreći koja se na zadarskom području dogodila prije desetak dana.

Kako je Zarić bio nastavnik letenja u Zrakoplovnoj bazi Zemunik i u bivšoj državi te je obučavao i pilote iz drugih država, a među njima Libijce, ispričao je iskustva s njima.

– Nije baš lako prvi put samostalno krenuti u kovit. Sjećam se jedne situacije kada sam dao Libijcu naredbu da krene u kovit i kada mi je na lošem hrvatskom odgovorio kako ništa ne čuje, a kad sam potom rekao da ću prvo ja izvesti kovit brzo je veza proradila pa je rekao da može. Namjerno sam podigao ruke iznad glave da me vidi i da ga opustim i onda je išlo. Kao instruktor letenja znao sam s kolegom brigadirom pilotom Vladirom Šumanovcem obilaziti pilotažne zone gdje su kadeti-piloti samostalno izvodili program akrobacija: blagi i oštri zaokret, poluprevrtanje-petlja-borbeni zaokret, prevtranje-petlja-imelman i na koncu kovit. Čak smo im se znali približiti na nekoliko metara od zrakoplova i skupa s njima izvoditi akrobacije, a da nas oni ne bi ni uočili. Kad bi sletjeli davali smo im ponaosob primjedbe, kaže Zarić.

Na prvoj crti

U ljeto 1991. godine među prvim višim časnicima-pilotima napustio tadašnju JNA i priključio se Zboru narodne garde. Odmah je bio raspoređen na mjesto pomoćnika zapovjednika 93. ZB Zadar za obavještajnu izvidničku djelatnost, a do završetka Domovinskog rata bio je jedini pilot-viši časnik koji je cijelo vrijeme proveo na prvoj crti bojišnice, unatoč zabrani koju je izdao načelnik glavnog stožera Hrvatske vojske general Anton Tus.

– U akciji Maslenica sam bio osobni savjetnik, odnosno vanjski suradnik generalu Janku Bobetku, a nakon završetka akcije on je generalu Imri Agotiću i brigadiru Vinku Šerbeku rekao da je jedino meni vjerovao, na što sam izuzetno ponosan, kaže Zarić.

Iskazao se i u kontranapadu neprijatelja na Kašić 1. veljače 1993.godine.

– Bili su to pripadnici 92. mtbr, Vukovi s Vučjaka i arkanovci. Njima sam tada otkrio raspored i točan položaj, te u suradnji sa satnikom Damirom Valčićem, obavještajnim časnikom na IZM Zadar, predložio sam koje ciljeve treba tući naše topništvo. S nerijateljske strane poginuo je zapovjednik 92. mtbr Momčilo Bogunović pa su istoga dana odustali od kontra napada na Kašić.

UMIROVLJENI PILOT VLADIMIR ZARIC

Tri dana kasnije pronašao sam ključ rada neprijatelja, smjer napada i učesnike. I te podatke s naputcima koje ciljeve treba tući naše topništvo dao sam satniku Valčiću, vrsnom analitičaru. Tom prigodom poginuo je zapovjednik Vukova s Vučjaka Veljko Milinković nakon čega je neprijatelj odustao od napada na Kašić. Tog dana je konačno slomljen neprijatelj pri pokušaju protunapada na Kašić s ciljem njegova osvajanja i uspostavljanja crte bojišnice kakva je bila prije početka akcije Maslenica, prisjetio se pukovnik Zarić.

Čuvar pakla

Uspio je razotkriti raspored neprijateljske vojske pri napadu na Škabrnju 21. ožujka 1993. godine. Nakon što je dao naputak za djelovanje topništva na neprijateljskoj strani poginuo je glavni topnik zvan »Čuvar pakla« pa je, kaže Zarić, kapetan Dragan naredio obustavu napada na Škabrnju. Ovaj događaj opisan je detaljno u znanstvenom radu Tomislava Šulja iz Hrvatskog memorijalno-dokumentacijskog centara Domovinskog rata pod naslovom »Važnost Zračne luke Zemunik u Domovinskom ratu«. Toga dana, na žalost, poginulo je i sedam pripadnika Hrvatske vojske, odnosno 93. ZB Zadar.

Uhvaćen je razgovor kapetana Dragana i Ekija koji ga obavještava da je zarobio »sedmoricu ZENGI«, a razgovor je uhvatila prislušna skupina 93. ZB Zadar pod zapovjedanjem Ivana Smokrovića Barbe. Šulj u svom radu ističe značaj Zračne luke Zemunik u vrijeme Domovinskog rata jer je neprijatelj svim raspoloživim sredstvima otuda gađao ne samo položaje Hrvatske vojske u blizini već i sam grad Zadar. Također, on navodi i podatke o bitkama koje su se vodile i o hrabrim braniteljima okolnih mjesta koji su se iako daleko slabije naoružani hrabro borili sve dok aerodrom u Zemuniku nije oslobođen.

Prema podacima iz Šuljeva znanstvenog rada, prvi je na prostor aerodroma tijekom akcije Maslenica ušao bojnik Ivan Vitanović, a naš sugovornik Zarić pomogao mu je s obavještajnom informacijom da se na spoju vojne i civilne uzletno-sletne staze nalazi 25 neprijateljskih vojnika, nakon čega je on promijenio pravac ulaska na aerodrom. Vitanović je s još dva pripadnika 93. ZB Zadar – narednikom Ivicom Jurišićem i vojnikom Goranom Bakićem, preko vojarne na Babin Dubu i dalje prometnicom stigao na prostor aerodroma i javio da je sve do tadašnje komande Vazduhoplovne vojne akademije teren čist nakon čega im se pridružuju i ostali pripadnici 93. ZB Zadar. Tijekom djelovanja topništva po neprijatelju na zračnoj luci Zemunik također je pukovnik Zarić locirao koje ciljeve treba poklopiti, što je i topništvo HV-a i odradilo.

Zanemarena zbivanja

U svom radu Šulj navodi:

»Pobunjeni Srbi pokušali su zračnu luku osigurati dodatnim miniranjem prostora pa su se dogodile nesreće na objema stranama. Operacijom Maslenica, na početku 1993. godine, oslobođen je dio zadarskog zaleđa, tako i zračna luka koju je trebalo raščistiti od mina, što su pripadnici inženjerije HV-a učinili vrlo uspješno, iako su bili izloženi velikoj opasnosti. Slijetanje avionom hrvatskoga predsjednika Franje Tuđmana i brojnih uglednih gostiju u Zemunik simbolično je okončalo kraj operacije Maslenica«. Također, navodi i da je, unatoč činjenici što je prostor zračne luke u Zemuniku bio iznimno važan za širu zadarsku bojišnicu, ratna zbivanja na području Zemunika ostala zanemarena u kasnijim analizama Domovinskog rata.