Mlađi vozači generalno češće čine prekršaje u prometu u odnosu na starije. Sudjelovanje u prometnim nesrećama može se predvidjeti iz učestalosti brze vožnje i učestalosti prekršaja koji su karakteristični za agresivnije stilove vožnje, čemu su sklonije mlađe osobe, osobito muškarci. Također je interesantno da je, uz dob, značajna i razina obrazovanja.

Naime, iako su mladi vozači visoko uključeni u prometne nesreće, njihova odgovornost za nesreće smanjuje se s povećanjem razine obrazovanja

Tijekom 11 mjeseci prošle godine u Primorsko-goranskoj županiji bio je više nego udvostručen broj poginulih na cestama nego godinu prije.

Prema podacima MUP-a život je izgubilo 27 osoba u odnosu na 12 u istom razdoblju 2022., što PGŽ svrstava kao drugu regiju po broju smrtno stradalih u prometu.

Statistički to je porast od 125 posto, dok je na nacionalnoj razini evidentiran suprotan trend, pad broja poginulih za 2,4 posto. Iza svih ovih brojki koje smo objavili prije tjedan dana zapravo se kriju teške ljudske sudbine, brojne obitelji koje su ostale bez svojih bližnjih, slučajevi koji nadilaze hladnu statistiku i regionalni fokus.

U stravičnoj nesreći na nogostupu u Lovranu krajem prošlog mjeseca poginula je 22-godišnja studentica iz Daruvara, dok su njezine dvije kolegice pukom slučajnošću izbjegle smrt.

Tragedija koja je zavila u crno obitelj i prijatelje nesretne djevojke mogla se izbjeći. Vozaču kamiona s pumpom za beton tijekom vožnje prema Opatiji otkvačio se stabilizator s teretom, a policijskim očevidom utvrđeno je da nije bio posrijedi neočekivani tehnički kvar, nego nehaj i propust prilikom osiguranja tereta kamiona.

U kobnom času pješakinje su hodale nogostupom uz cestu. Očevici su novinarima ispričali da se sličan slučaj dogodio samo dan ranije u blizini lokalnog autobusnog stajališta.

Teret na kamionu odvojio se usred vožnje. Igrom slučaja na stanici u tom času nije bilo putnika. Koliko su karakteristike osoba za upravljačem povezane s njihovih kažnjivim ponašanjem u prometu, tema je objavljenog znanstvenog rada našeg sugovornika dr. sc. Krunoslava Borovca, eksperta za projekte u MUP-u.

Borovec je svojedobno obnašao dužnost dekana Visoke policijske škole u Zagrebu, a široj javnosti poznat je i kao nekadašnji načelnik Uprave policije i pomoćnik glavnog ravnatelja policije, te kao glasnogovornik MUP-a.

Izgubljeni životi

Kako komentirate objavljene MUP-ove podatke o dvostrukom broju poginulih u PGŽ-u tijekom 11 mjeseci prošle godine?

– Zahvaljujući kolegama iz Policijske uprave primorsko-goranske koji pomno prate stanje, mogu se kratko osvrnuti i na ovaj podatak.

Značajno je povećanje poginulih u prometu u odnosu na 2022. godinu, međutim ono nije tako ekstremno ako se u obzir uzme višegodišnji prosjek koji za PGŽ iznosi 21 poginulog. Naravno da je ovdje krajnje nezahvalno govoriti što je puno, a što je malo kad govorimo o ljudskim životima.

Svaki izgubljeni život ima veliku važnost. Kada se odmaknemo od statistike i brojki te promatramo svaku prometnu nesreću zasebno, osvijestimo razmjere tragedije i za stradale osobe i za njihove obitelji, ali i za društvo u cjelini.

Ono što je specifično za prometne nesreće u PGŽ-u u prošloj godini je 11 poginulih osoba na motociklima ili mopedima te osam poginulih pješaka.

Dakle, ove dvije kategorije čine 67,8 posto svih poginulih sudionika u prometu. Iako je i dalje najveći broj poginulih u ljetnim mjesecima, kada je zbog turističke sezone promet najintenzivniji, za prošlu godinu, u odnosu na prethodne, značajan je broj poginulih od listopada do prosinca.

Potvrdilo se pravilo da se u blagim zimama u pravilu događa više teških prometnih nesreća. Kad su u pitanju pješaci, htio bih istaknuti nešto što smo napisali i u našem istraživanju, a to je važnost vidljivosti u prometu.

Vidljivost svih sudionika u prometu, posebno pješaka, motorista i biciklista, povećava sigurnost. U našim krajevima, nažalost posebno kod starije populacije, nosi se tradicionalno tamnija odjeća bez reflektirajućih svojstava, što smanjuje njihovu vidljivost.

Što pokazuju relevantna istraživanja o ponašanju vozača?

– Prije svega treba istaknuti što je bio povod istraživanja o sigurnosti u prometu na cestama koje je proveo istraživački tim s Policijske akademije Prvi hrvatski redarstvenik.

Posljedice prometnih nesreća su iznimno velike, zbog čega se i s razine Svjetske zdravstvene organizacije stradavanje u prometu smatra jednim od glavnih javnozdravstvenih rizika, ali i velikih sigurnosnih problema.

Prema podacima iz Biltena o sigurnosti cestovnog prometa, Službe za strateško planiranje, statistiku i unaprjeđenje rada MUP-a, u desetogodišnjem razdoblju (2011. – 2020.) u Hrvatskoj su poginule 3.324 osobe u prometu, a 144.708 ih je teško ili lako ozlijeđeno.

Upravo zbog toga, od 1994. godine u Hrvatskoj se donosi Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa, kao jasno definirana nacionalna politika za unapređenje prometne sigurnosti te smanjenje posebno smrtnog stradavanja.

Sukladno dinamici donošenja tog Nacionalnog programa, neposredno prije donošenja trenutno aktualnog, našim istraživanjem nastojali smo pridonijeti procjeni stanja u kontekstu ponašanja sudionika u prometu, prvenstveno vozača, zbog čega smo se odlučili na istraživanje na nacionalnoj razini.

Ovakvo istraživanje imalo je opravdanje jer se Nacionalni program za razdoblje od 2011. – 2020. godine temeljio na pet područja djelovanja – promjene ponašanja sudionika u prometu, bolja prometna infrastruktura, sigurnija vozila, učinkovita medicinska skrb nakon nesreća i dr.

U našem istraživanju fokusirali smo se na prvo područje. Dobra pretpostavka da provjerimo je li došlo do promjene ponašanja sudionika u prometu bili su podaci iz istovjetnog istraživanja koje je provedeno 2009.

Usporedba podataka iz dva vala istraživanja omogućila je da utvrdimo je li se i na koji način promijenilo ponašanje, prvenstveno vozača.

S druge pak strane, mora se priznati da je u sigurnosti prometa na cestama u RH napravljen veliki napredak, vidljiv kroz značajno smanjenje broja poginulih.

Usporedbe radi, u Hrvatskoj je u 2010. godini poginulo 426 sudionika u prometu, dok je u 2020. broj poginulih iznosio 237. Gotovo je dostignut cilj zacrtan Rezolucijom Ujedinjenih naroda »Desetljeće akcije« o smanjenju predviđenog broja žrtava na cestama za 50 posto do 2020. godine.

Upravo zbog toga, jedno od naših istraživačkih pitanja bilo je koliko su tome pridonijeli vozači kroz poštovanje prometnih propisa.

Veliki napredak

Kakvi su bili rezultati?

– Generalno govoreći, zaključili smo da se veliki napredak u povećanju prometne sigurnosti ne može pripisati boljem ponašanju vozača jer rezultati pokazuju da nakon 10 godina vozači značajan dio prekršaja čine češće nego prije, a tek poneke prekršaje rjeđe.

Konkretno, vozači češće nego prije voze brzinom do 20 km/h većom od dopuštene, upravljaju vozilom nakon prethodne konzumacije alkohola, pretječu druga vozila na mjestu gdje to nije dopušteno, oduzimaju prednost prolaska drugih vozila i pješaka, nedopušteno koriste mobitel tijekom vožnje, a putnici na stražnjem sjedalu ne koriste sigurnosni pojas.

U odnosu na neke druge prekršaje stanje je bolje nego ranije, posebno u odnosu na vožnju neregistriranog vozila i korištenje sigurnosnog pojasa kod vozača.

Nadalje, utvrdili smo da mladi vozači u dobi od 20 do 29 godina, bez obzira na to što prometne prekršaje čine češće od prosjeka, ipak to sada čine manje nego 2009. godine. Možemo zaključiti da su mjere koje su se odnosile na mlade vozače dale određene pozitivne rezultate.

Objavili ste lani interesantno istraživanje o povezanosti karakteristika vozača s njihovim kažnjivim ponašanjem u prometu. Što nam ono otkriva?

– Da, to je bilo sljedeće istraživačko pitanje. Naime, brojna strana istraživanja pokazuju da različite skupine građana ne pokazuju jednaku sklonost kršenju prometnih propisa i nisu podjednako izložene riziku stradavanja u prometu.

U tom smislu, istražuju se razlike s obzirom na spol i dob sudionika u prometu te druge socio-demografske i ekonomske karakteristike, ne bi li se pronašli čimbenici koji objašnjavaju zbog čega postoje razlike u njihovom ponašanju na cesti. Svrha takvih istraživanja jest detektirati rizične kategorije sudionika u prometu i kreirati sigurnosne mjere i aktivnosti, bilo kroz provedbu nadzora i kažnjavanje, bilo kroz preventivne aktivnosti.

U inozemnim istraživanjima dokazano je da su vozači koji imaju visok rezultat na faktoru prekršaja, obično muškarci mlađe dobi, koji prelaze veći broj kilometara od prosjeka i vjeruju da su bolji od prosječnih vozača.

Sudjelovanje u prometnim nesrećama može se predvidjeti iz učestalosti brze vožnje i učestalosti prekršaja koji su karakteristični za agresivnije stilove vožnje, čemu su sklonije mlađe osobe, osobito muškarci. Dakle, nedvojbeno je dob vozača značajna za predviđanje rizičnog ponašanja.

Također je interesantno da je uz dob značajna i razina obrazovanja. Naime, iako su mladi vozači visoko uključeni u prometne nesreće, njihova odgovornost za nesreće smanjuje se s povećanjem razine obrazovanja.

Jedna danska studija pokazala je da su viši prihodi vozača također povezani s većom brzinom vožnje, odnosno češćim prekoračenjem brzine.

Navedeno se objašnjava manjim opterećenjem imućnijih vozača uslijed plaćanja kazni. Također se pretpostavlja da se vozači stalno suočavaju s kompromisom između poštovanja pravila i na taj način smanjenja troškova zbog nesreća i kazni, te kršenja pravila kako bi dobili više vremena koje se može iskoristiti za zaradu više novca, odnosno kako bi osjetili užitak brze vožnje.

U tom smislu, procjenjuju se koristi i eventualne posljedice koje mogu nastupiti kršenjem propisa. Osim toga, posjedovanje skupog automobila može se smatrati simbolom prestiža i dovesti do osjećaja superiornosti, što rezultira kršenjem prometnih pravila.

Vozačko (ne)iskustvo

Koje su vrste prekršaja najčešće? Možemo li govoriti o tipičnom profilu rizičnog vozača?

– Dakle, u kontekstu onoga o čemu sam prethodno govorio, a što su pokazala strana istraživanja, provjerili smo kakvo je stanje kod nas i dobili podatak da se u prometu najčešće čine prekršaji prekoračenja brzine do 20 km/h, zatim neodržavanje sigurnosnog razmaka između vozila, nedozvoljeno korištenje mobitela za vrijeme upravljanja vozilom te prekoračenje brzine od 21 do 50 km/h, a najrjeđe prekršaji vožnje neregistriranog vozila ili za vrijeme zabrane zbog propisanih kazni.

U odnosu na karakteristike vozača dokazana je značajna povezanost spola, dobi, stupnja obrazovanja i razine mjesečnih primanja te vozačkog iskustva sa sklonošću kršenju određenih pravila u prometu.

Na temelju rezultata dobivenih na reprezentativnom uzorku za RH može se ustvrditi da muškarci češće čine prekršaj nakon prethodne konzumacije alkohola, pretjecanje drugih vozila na nedopuštenom mjestu, nekorištenje sigurnosnog pojasa te neodržavanje sigurnosnog razmaka između vozila. Žene u odnosu na muške vozače češće oduzimaju prednosti prolaska pješaka na pješačkom prijelazu.

Mlađi vozači generalno češće čine prekršaje u prometu u odnosu na starije, a posebno kada su u pitanju prekoračenje brzine, pretjecanje drugih vozila na nedozvoljenom mjestu, oduzimanje prednosti prolaska drugih vozila i prolasku pješaka, vožnjom za vrijeme zabrane zbog kazni, prolazak na semaforu kroz »crveno«, nedozvoljeno korištenje mobitela, nenošenje zaštitne kacige kod vožnje motocikla i neodržavanje sigurnosnog razmaka između vozila.

Bitne determinante takvog ponašanja su osobine ličnosti svojstvene mlađim muškarcima. Ne treba zanemariti niti razlike u stavovima prema prometnoj sigurnosti, kao ni razlike u percepciji rizika te zabrinutosti zbog izloženosti riziku u prometu, što je upravo manje izraženo kod mlađih muškaraca.

Uočljivo je kako zaposleni vozači češće čine većinu prekršaja, kao i vozači s višim mjesečnim primanjima, što se može objasniti lakšim prevladavanjem posljedica ako uslijede sankcije.

Vozačko iskustvo pokazuje negativnu korelaciju s određenim prekršajima, a to govori u prilog tvrdnji kako neiskusni vozači češće čine određene prekršaje – prekoračenje brzine više od 50 km/h od dozvoljene, pretjecanje drugih vozila na mjestu gdje to nije dozvoljeno, oduzimanje prednosti prolaska drugih vozila i prednosti prolaska pješaka, upravljanje vozilom za vrijeme zabrane zbog kazni i nenošenje zaštitne kacige kod motociklista.

Neiskusni vozači jedino rjeđe upravljaju vozilom nakon konzumacije alkohola. Za razumijevanje ovih rezultata treba uzeti u obzir da su neiskusni vozači u pravilu mlađe osobe.

Dakle, može se zaključiti da postoji povezanost između određenih socio-demografskih obilježja i iskustva sudionika u prometu s njihovim kršenjem prometnih propisa.

U tom smislu izdvojili smo određene, karakteristične skupine vozača. Na prvome mjestu to su mlađi, zaposleni vozači s višim mjesečnim primanjima, zatim mlađi muškarci s manje vozačkog iskustva te općenito muškarci s većim primanjima.

Kroz znanstveni rad dotaknuli ste se i određenih stereotipa koji se često provlače kroz priče vozača? Možemo li ih demistificirati?

– Iako postoji stereotip da su žene lošiji vozači, statistički pokazatelji vezani za rizična ponašanja, broj prometnih nesreća i stilove vožnje pobijaju takvu tvrdnju.

U tom smislu, prema stranim istraživanjima, postoji konsenzus kako je rizična vožnja svojstvenija za muškarce nego za žene. I naše je istraživanje, u drugoj i trećoj skupini vozača koji su skloniji kršenju prometnih propisa, prepoznalo muškarce. Međutim, prema rezultatima koji se temelje na iskazu ispitanika, razlike između muškaraca i žena nisu tako velike.

Većinu prometnih propisa i muškarci i žene krše podjednako, a dojam kako muškarci češće krše prometne propise kao vozači, uvjetovan je njihovom većom zastupljenošću u prometu.

Upravo su zato i češće evidentirani kao prekršitelji prometnih propisa. Međutim, kada se izuzme učestalost sudjelovanja u prometu, utvrdili smo samo da se muškarci znatno češće ne koriste sigurnosnim pojasevima kada sjede na stražnjem sjedalu – u odnosu na žene, a žene češće od muškaraca krše prometne propise koji se odnose na pješake u prometu.

Ipak, žene pokazuju pozitivnije stavove prema prometnoj sigurnosti od muškaraca, posebno kad je u pitanju stav o rizičnoj brzoj vožnji i upotrebi droga i alkohola.

Interesantni su rezultati u vezi s percepcijom rizika. Utvrđeno je kako je razina percepcije rizika tijekom vožnje jednaka za muškarce i žene, ali postoje razlike u razini zabrinutosti zbog ovog rizika.

Muškarci su manje zabrinuti zbog rizika od prometne nesreće nego žene. To upućuje na zaključak da razliku ne čini prosudba vjerojatnosti opaženog rizika, već razina zabrinutosti zbog posljedica koje mogu nastupiti.

Jesu li u odnosu na mlađu populaciju vozači starijeg godišta oni koji čine najmanje prekršaja i kao takvi pouzdanije osobe za upravljačem?

– Da, mi smo definitivno utvrdili da stariji vozači cijeli niz prekršaja u prometu čine rjeđe nego mladi vozači. Prethodno je o tome već bilo govora.

Međutim, radi razumijevanja dobivenih rezultata treba istaknuti da smo se u istraživanju fokusirali na prometne prekršaje kao namjerne radnje vozača.

Istraživanja su pokazala da se propusti vozača koji dovode do prometnih nesreća mogu klasificirati u više različitih kategorija – prekršaji, pogreške i propusti te da mogu biti posljedica stanja niske pripremljenosti i nemara.

Tako da, iako se time u istraživanju nismo posebno bavili, možemo reći da su kod mladih češći prekršaji, dok su kod starijih prisutnije pogreške kao posljedica smanjenih motoričkih i psiho-fizičkih sposobnosti ili niske pripremljenosti za vožnju.

U posljednjih desetak godina sve se više priznaje da je razumijevanje pogrešaka u vožnji vrlo važno pri osmišljavanju odgovarajućih protumjera za smanjenje stope stradavanja u prometu.

Nepredvidljivost ljudskog ponašanja u složenom prometnom okruženju znači da je nerealno očekivati da se svi sudari mogu spriječiti.

Međutim, ako se veća pažnja u projektiranju transportnog sustava posveti toleranciji ljudskih pogrešaka te otpornosti na ozljede, može doći do značajnih koristi.

Na primjer, na pogreške vozača može se djelovati različitim »pametnim« rješenjima koja neutraliziraju greške vozača, dok s druge pak strane, namjerno kršenje prometnih propisa zahtijeva promjene u stavovima i društvenim normama.

Istraživanje je pokazalo da stav vozača prema poštovanju ili prekoračenju ograničenja brzine i društveni pritisak, stav sredine, značajno doprinose njihovoj namjeri da se pridržavaju ili prekrše određeno pravilo.

Vozači koji žive u zemlji s manje smrtnih slučajeva u cestovnom prometu, primjerice u Švedskoj, u usporedbi s vozačima u zemlji s više smrtnih slučajeva u cestovnom prometu, na primjer Turskoj, imaju pozitivnije stavove prema poštovanju ograničenja brzine, pozitivne subjektivne norme, bolju samokontrolu ponašanja i čvršću namjeru poštovati ograničenja brzine.