Zbog ovog pada cijene, prema izračunu portala cijenegoriva.info, vozači koji koriste eurodizel u utorak plaćaju prosječni spremnik od 50 litara 47,5 kuna manje nego na početku ovog 7-tjednog vala pojeftinjenja. Od srpnja, taj isti spremnik plaćaju 79 kuna manje
Zbog ovog pada cijene, prema izračunu portala cijenegoriva.info, vozači koji koriste eurodizel u utorak plaćaju prosječni spremnik od 50 litara 47,5 kuna manje nego na početku ovog 7-tjednog vala pojeftinjenja. Od srpnja, taj isti spremnik plaćaju 79 kuna manje.
Nastavlja se i pad cijena benzina, pa je tako cijena litre Eurosupera 95 u utorak pala za 32 lipe i sada stoji 9,11 kuna na Ininim i Tifonovom benzinskim postajama, dok je Croduxovim za sedam lipa skuplja. U posljednjih sedam tjedana litra Eurosupera 95 jeftinija je za 1,08 kuna.
No, cijena litre autoplina raste treći tjedan zaredom, pa tako u utorak stoji 4,42 kune, što je rast od 16 lipa u spomenutom razdoblju.
Cijena loživog ulja, pak, u utorak je u Ini smanjena za 11 lipa na 5,61 kunu.
Iako cijene goriva klize zadnjih tjedana, udio troškova goriva u ukupnih troškovima domaćinstava i dalje je visok, a to otvara pitanje kako dodatno uštedjeti na gorivu.
Učinkovitim načinima vožnje ne samo da bi se dodatno moglo uštedjeti u domaćinstvima i cijelom gospodarstvu, već bi se i manje zagađivao okoliš, o čemu u Europskoj uniji (EU) itekako vode računa, ističe Mladen Jambrović, voditelj projekata ekovožnje u Ekomobilisu, tvrtki specijaliziranoj za savjetovanje o energetskoj učinkovitosti u cestovnom prijevozu.
Mnogi prijevoznici u EU maksimalno koriste sve što im je na raspolaganju za smanjenje troškova i povećanje konkurentnosti. Hrvatski prijevoznici, odnosno tvrtke kojima prijevoz nije osnovna djelatnost ali je važna potpora osnovnoj, ukoliko se tome ne prilagode, polako će gubiti bitku, dodaje.
Procjenjuje se, naime, da petina emisije CO2 dolazi od cestovnih motornih vozila, pa su i logični napori Europske komisije u smanjenju takvog štetnog utjecaja donošenjem brojnih regulativa i smjernica pomoću kojih bi se mogli postići nemali učinci. Uštede mogu biti velike budući da je Europska komisija, odnosno njezin Direktorat za okoliš izračunao da je svaka tona CO2 manje u atmosferi izravna ušteda društvu u visini od 100 do 200 eura.
Samo jedan kamion s prosječnom potrošnjom od 35 litara na 100 kilometara, koji godišnje prijeđe 50.000 kilometara, u atmosferu ispusti otprilike 65 tona CO2, dok su u ozbiljnim prijevozničkim tvrtkama prosječne kilometraže veće. Konkretno, neka istraživanja pokazuju kako kamioni hrvatskih tvrtki mjesečno prolaze oko 8.000 kilometara, dakle više od 100.000 godišnje, navodi Jambrović.
»U Hrvatskoj se godišnja emisija CO2 procjenjuje na oko 35,5 milijuna tona. Ukoliko je 20 posto toga doprinos cestovnog prijevoza, dolazimo do brojke od 7,1 milijuna tona. Kad bismo uz pomoć edukacije vozača ostvarili uštedu od minimalnih pet posto smanjili bismo emisiju za 355.000 tona i time, prema računici Direktorata za energetiku EU ostvarili izravnu uštedu za društvo u visini od 53,2 milijuna eura«, kaže Jambrović.
U Europi je stoga sve jači trend i utjecaja na vozače, odnosno dodatno educiranje vozača u tehnikama ekovožnje.
»Cilj ekološke vožnje je uštedjeti gorivo, a time i novac, ali se pritom ne zaboravlja na osnovnu svrhu prijevoza – dostaviti određenu količinu robe u zadanom vremenskom okviru. Stoga je važno istaknuti da ekovožnja nije spora vožnja i da promjena kojoj težimo nije da vozača uvjerimo da treba voziti sporo, već da ono što mu je na raspolaganju, a to je vozilo, u datim prometnim okolnostima, koristi maksimalno učinkovito«, ističe Jambrović.
Na potrošnju goriva, pa time i na energetsku učinkovitost, utječu tri ključna čimbenika – vozilo, prometni uvjeti i vozač. I dok se na prva dva ne može previše utjecati, educiran i savjestan vozač može mnogo učiniti za smanjenje potrošnje goriva, a time i za okoliš i za proračun tvrtke.
»Da bi se do ušteda došlo, nužno je promijeniti stav vozača o vožnji i pokazati mu da ekološki, odnosno energetski učinkovit način vožnje nije nužno spora i mlitava vožnja. No, da bismo mu to dokazali moramo imati mogućnost izmjeriti ključne parametre koji određuju i pokazuju nečiji stil vožnje i potom ga uputiti kako i koje navike treba mijenjati. Upravo tu nam pomaže sustav koji je razvio naš belgijski partner – KDC, čiji se algoritmi temelje na desecima tisuća izmjerenih testnih vožnji«, ističe Jambrović
Po njegovim riječima, u praksi je vidljivo da osim promjena u vozačkom stilu, ponekad treba promijeniti ili prilagoditi i procese te procedure u prijevozničkoj kompaniji, kako bi se iz školovanja i novog načina vožnje izvukao maksimum. No, te promjene nisu jednostavne, ne događaju se preko noći ali su moguće.
U Hrvatskoj se, kaže, situacija polako mijenja. Relativno je niska svijest o mogućnostima koje ovakvi projekti mogu ostvariti. Samih projekata nema puno pa je i podozrivost prema njima veća i to je razumljivo. Međutim, efekti su mjerljivi, a rizici se dijele s potencijalnim klijentima.
Očekuje se da će se promjene u stavu prema projektima povećanja energetske efikasnosti u cestovnom prijevozu ipak ubrzati. Uostalom, na to će nas prisiliti Europa.
