Nismo bili u stanju održavati prugu koju su Mađari izgradili prije 140 godina. Zato je za nas veliki investicijski ciklus jedino rješenje i uvjereni smo da do 2020. možemo u željeznicu, kroz europske fondove, državni budžet i vlastite prihode, uložiti više od 45 milijardi kuna
– Ja sam se sindikatom počeo baviti kad sam se vratio iz Domovinskog rata, iz riječke 111. brigade – A bojne, gdje sam bio profesionalac. Negdje sredinom devedestih godina željeznica je imala oko 43.000 zaposlenih, bez istarskih pruga, koje su bile pod Slovenskim željeznicama i bez Ploča koje su bile pod BiH željeznicama. To je doista bio ogroman broj. I tada i danas mi je ta socijalna strana bila važna i želio sam da mi željezničari tu tranziciju iz socijalističkog u kapitalističko neoliberarno društvo, napravimo na dobar način. Međutim, HŽ sindikati su u međuvremenu postali toliko brojni i jaki, a uprave su se stalno mijenjale, da smo na kraju otišli u jednom pogrešnom smjeru, jer smo inzistirali na radničkim pravima ne vodeći računa koliko su ta prava realna i kako to izgleda s druge strane.
Sada ste s druge strane. Kako vam izgleda?
– Izgleda strašno. Jer nivo zaštite i dostignutih prava je iznad zemalja zapadne Europe u mnogim segmentima. Naš kolektivni ugovor primjerice predviđa plaćanje kamate ukoliko plaća zakasni samo jedan dan. Naravno da je to dobar kolektivni ugovor za radnika, ali su istovremeno poslodavcu vezane ruke.
Vi ipak najavljujete veliko rezanje broja zaposlenih. Koliko je ljudi višak?
– U sustavu HŽ-a imamo oko 15.000 ljudi, jer je u međuvremanu ugašena vuča vlakova, te je Vlada Holding odlučila pripojiti HŽ Infrastrukturi, gdje imamo s društvima kćerima oko 8.000 zaposlenih. Od toga je oko 1.100 u društvima kćerima. Nama će do kraja ovog mjeseca više od 400 ljudi biti tehnološki višak i otići će uz otpremnine, koje su na razini oko 200.000 kuna bruto u prosjeku. Do kraja godine će po istom modelu otići ukupno 650 djelatnika, a onda u siječnju još 360 ljudi. Dakle, u naredna tri mjeseca iz tvrtke odlazi oko 1.000 djelatnika.
Preokrenuti stvari
Kolika je prosječna starosna dob radnika?
– Da. To je moj jedini strah u ovom poslu. Mi smo baš danas imali slučaj da nam je u Starom Petrovom selu iskliznuo teretni vlak, 12 vagona je iskočilo iz tračnica. Nema srećom ozlijeđenih. Uzrok je uvijek isti. Loše stanje infrastrukture ili loše stanje voznog parka, koji je zastario. Mogu biti sretan da je danas sve prošlo s materijalnom štetom i nitko nije stradao. Nesreće kakve su se dogodila u Rudinama ili stradanje strojovođe u Gorskom kotaru su doista strašne. Nije lako mirno spavati kad znam koliko je loše stanje pruga.
– Zaposlenici HŽ Infrastrukture imaju 28 godina staža u prosjeku. To vrijedi i za ljude koji će biti tehnološki višak, pa bi prosječna otpremnina trebala iznositi oko 150.000 kuna. Problem je što smo krivo strukturirani i trebali bismo još veći broj djelatnika zbrinuti kako bismo mogli upošljavati mlade i stručne kadrove. No, prethodno se stvari moraju preokrenuti. Cilj je doći do brojke od 5.500 zaposlenih, dakle smanjiti broj za 2.500 u ove tri godine. Većina tih ljudi će otići iz tvrtke ove i naredne godine.
Odakle vam novci za otpremnine? Što ste u financijskom segmentu zatekli kad ste došli u tvrtku?
– Zatekli smo užasno lošu situaciju. Oko 1,8 milijardi kuna iznose evidentirani dugovi kroz kredite. Svakog tjedna nam se pokazuju nove obveze i dugovi koji strašno opterećuju poslovanje. Sada imamo trošak sudskog spora iz 2009. godine zbog aneksa ugovora o povišici plaće za 6 posto. Nije potpisano odustajanje od te povišice, pa su nas sindikati tužili i dobili spor temeljem kojeg ćemo morati platiti štetu veću od 100 milijuna kuna. Da bismo to platili moramo se ponovo negdje zadužiti. Ako se to dogodi pokrenut ćemo kaznene prijave i bit će otkaza ugovora o radu, jer su ljudi, koji su krivci za tu situaciju, još uvijek zaposleni. Neću spominjati imena, to su oni koji su u ime poslodavca potpisivali takve štetne ugovore, bivši menadžeri i članovi uprava.
Postoje li sporni ugovori ili sumnjivi poslovi zbog kojih mislite dizati kaznene prijave?
– Neke slučajeve smo proslijedili DORH-u. Primjerice imamo situaciju građevinskih radova, koji su ugovoreni, ali nigdje nisu evidentirani niti se po tome nešto radilo, ali je račun na kraju poslan na naplatu. Ti su istražni postupci u tijeku.
Kako je moguće imati 1,8 milijardi kuna dugova, a u zadnjih 20 godina izgraditi mizernih desetak kilometara novih pruga?
– Ministar Hajdaš Dončić je rekao da je to bio jedan hospicij. Dodao bih da je to sustav u kojeg su ulazili veliki novci i njihov trag se nigdje nije mogao vidjeti. Velik su nam problem repovi prošlosti. Od 1. siječnja iduće godine dolazi nam jednokratno na naplatu 27 milijuna eura od Privredne banke Zagreb. To je trošak države i direktan udarac na državni proračun, a trag tog novca neće biti vidljiv unutar sustava, jer niti jedan kilometar pruge od toga neće biti izgrađen niti obnovljen.
Stanje naših pruga je izuzetno loše. Naše prosječne brzine su smiješne u usporedbi sa Europom. Imamo dionica s prosjekom brzine od 20, 40 ili 60 kilometara na sat, iako je riječ o rangu magistralne pruge.
Loše pruge
Gdje je Hrvatska bila prije 20 godina sa stanjem pruga, a gdje je danas?
– Krajem osamdesetih godina smo imali na magistralnoj pruzi od granice sa Slovenijom do granice sa Srbijom brzinu od 160 km/h, a sada takvu brzinu imamo samo na kraćim dijelovima, kao od Vinkovaca do Tovarnika, dionici koja je obnovljena. U cjelini je prosjek brzine manji od 80 km/h. Brzina se u 20 godina prepolovila, jer nije bilo dobrog održavanja i ulaganja. Vi ste prije 20 godina putovali od Zagreba do Rijeke putničkim vlakom 3 sata i 15 minuta, a danas to nije kraće od 5 sati. Zaključak je porazan. Nismo bili u stanju održavati prugu koju su Mađari izgradili prije 140 godina. Zato je za nas veliki investicijski ciklus jedino rješenje. Sada radimo na otvaranju godinama zatvorenih dionica, recimo pruge do Daruvara, do Slavonske Požege, pruge do Našica, do Petrinje. Pruga do Kumrovca je također bila zatvorena, jer nismo mogli naći dogovor sa Slovenijom o popravku nekoliko kilometara. Nekad smo od Zagreba do Siska putovali 30 minuta, a sada je to 65 minuta. Stanje je tako loše da više gotovo i nema smisla putovati željeznicom.
Što je s druge strane standard EU?
– Puno je primjera. Vlakovi u Njemačkoj voze prosječnom brzinom od 200 km/h, Austrijanci isprobavaju vlak na dionici između Graza i Berlina, cilj im je brzina od 230 km/h, ali je vlak bez problema išao 330 km/h. Gradi se niz novih tunela dugih i po 50 km, recimo Brenner između Italije i Austrije. Švicarci grade tri takva tunela, iako samo jedan kilometar tunela te dužine košta oko 100 milijuna eura. To su ogromne investicije. Europa se potpuno okreće željezničkom prijevozu i 50 do 60 posto teretnog prometa se odvija željeznicom. Kod nas, primjerice u riječkoj luci, od 150.000 TEU-a na Brajdici, prugom ide oko 30.000 TEU-a.
Što je s projektom nizinske pruge?
– Neće više biti stajanja zbog izmjena lokomotiva u Moravicama. Na povećanju brzine radimo na mnogim dionicama, recimo od Fužina do Lokava iduće godine dižemo sa 50 na 75 km/h s novim voznim redom. Izmjenit ćemo most u Fužinama zbog povećanja nosivosti i pritiska, tako da cijela pruge bude na nosivosti od 22,5 tone osovinskog pritiska, što je europski standard. Idemu u remont od Skrada do Moravica. Iduće godine počinjemo rekonstrukciju željezničkog kolodvora Brajdica, investicija je vrijedna oko 100 milijuna kuna i gradit ćemo kod cestovnog tunela i novi željeznički tunel dug oko 500 metara, koji neće imati izlaz s druge strane, već će biti u funkciji formiranja vlakova. Garantirat ćemo sposobnost prijevoza 360.000 TEU-a godišnje. Izgradnja treba početi krajem naredne godine, a rok je 18 mjeseci. Dakle, sredinom 2015. godine sve mora biti završeno.
– Nizinsku prugu krećemo graditi iduće godine na dionici Dugo Selo-Križevci dugoj 40 kilometara, koja je vrijedna oko 200 milijuna eura od čega je 75 posto nepovratnih sredstava EU-a. Za nizinsku prugu u tijeku je projektiranje dionice od Zagreba do Ogulina, koje košta 17 milijuna eura, a povukli smo ih iz EU fondova. Tu će brzina iznositi 200 km/h, a putovanje će trajati svega 30 minuta. Projektiranje ide u dvije faze, jedan dio rade Poljaci, a drugi Talijani.
Dakle IGH više nije sposoban za taj posao?
– Nisu dobili na natječaju, točnije nisu se više ni mogli javiti. Tu su u pitanju europske norme…
Vaš je prijedlog da nizinska pruga ide kroz Gorski kotar?
– Da, ali odluku o tome donosi Povjerenstvo za željeznicu pred kojim će biti više varijanti trase. Činjenica je da ulaganjem oko 650 milijuna eura u obnovu stare pruge i izgradnju dodatnog kolosjeka između Rijeke i Ogulina možemo doći do kapaciteta od 22 milijuna tona godišnje. U Plasama bi kolosjek išao tunelom prema Fužinama, gdje bi vlak išao vani, pa onda opet tunelom prema Delnicama. To bi bilo desetak kilometara novih tunela. Putovanje od Zagreba do Rijeke u putničkom prometu trajalo bi oko 2 sata i 15 minuta. Pritom ne prejudiciramo da se ne izgradi i nova tunelska nizinska dionica pod uvjetom da bude novog terminala na Krku, kapaciteta i tereta od više milijuna TEU-a o kojemu se priča.
Koliko će sve to koštati?
– Procjene govore da bi cijena ovako modificiranog projekta mogla biti oko 3,75 milijardi eura od čega je dionica Zagreb-Ogulin oko 1,1 milijardi eura, obilaznica Zagreba 500 milijuna eura, dionica Zagreb-Botovo još 500 milijuna eura, novi kolosjek od Rijeke do Ogulina 650 milijuna eura, te ulaz pruge u Rijeku, kolodvori na Brajdica i Zagrebačka obola ukupno oko milijardu eura.
Problem iz prošlosti
Što će se dogoditi nakon ulaska u EU i liberalizacije željeznice?
– Jedan od prioriteta nam je drugi kolosjek na cijelog dionici od Šapjana do Škrljeva, a prvi dio te priče bit će izgradnja drugog kolosjeka od kolodvora Rijeka do Škrljeva. To je zahtjevna i skupa dionica. Samo ćemo u Krešimirovoj ulici morati denivelirati cestu, tako da će sve četiri cestovne trake ići ispod pruge kroz prošireni tunel. Mora se riješiti i Školjić, ukloniti nasip i podići priga na stupove. Idemo i u gradnju novog teretnog kolodvora kod Zagrebačke obale. Sve te investicije u samoj Rijeci koštat će oko milijardu eura. Drugi kolosjek u Rijeci moramo početi graditi najkasnije 2015. godine, a posao možemo napraviti u roku od dvije i pol godine. Čim se to dogodi oslobodit će se grad željezničke komunikacije preko Rive na koju su Riječani s pravom ljuti. Imat ćemo o trasi ozbiljne pregovore s gradom. Moguće je da dijelom projekt sliči metrou u Rijeci, jer će dio pruge biti pod zemljom. Kod garaže Zagrad već je izgrađena stanica za prigradski promet, a slično bi moglo biti i na nekim drugim lokacijama.
– Polovicom iduće godine svim europskim operaterima, koji kod nas mogu dobiti licencu, otvara se opcija da prometuju na našim prugama. Već ih je 11 registrirano, dakle postoji interes i za teretni i putnički promet.
Što je sa željezničkim koridorom prema Dalmaciji?
– Tu imamo problem iz prošlosti. Još je uprava Marijana Drempetića u vrijeme koalicijske Vlade krenula u obnovu pruge prema Dalmaciji. Napravljeno je oko 100 km remonta i kupljena je jako skupa signalno-sigurnosna oprema, koja nije ugrađena na prugu iz meni nepoznatih razloga, pa sada imamo velike rezerve materijala. To je oprema za daljinsko upravljanje prometom na pruzi prema Dalmaciji, vrijedna je nekoliko stotina milijuna kuna, a leži na skladištu u Kninu već godinama.
Je li to još uvijek moderna i upotrebljiva oprema ako godinama skuplja prašinu?
– Jest. Proizvođač njemački Tales to garantira i spremni su granatirati implementaciju opreme, koja bi garantirala kraće putovanje, veću sigurnost, manji broj zaposlenih, jer barem 200 ljudi neće biti potrebno za rad na toj pruzi, pa će biti i manji troškovi. Radimo i studiju za projekt elektrifikacije te pruge, kao i za elektrifikaciju pruge prema Osijeku.
Mogu li se uspoređivati buduća ulaganja u željeznici s onim što je Hrvatska napravila u izgradnji autocesta?
– Država je dala prioritet cestama. Željeznica je također izdvajala za ceste, što je apsurdno. Mi smo veliki potrošač goriva, pa smo za svaku kupljenu litru davali i onih 60 lipa trošarine za izgradnju cesta, te smo tako praktično sufinancirali svoju konkurenciju. Postoji opcija da bi dio te trošarine, ukoliko bi monetizacija autocesta bila uspješna, bio preusmjeren za željezničku infrastrukturu. Naše velike investicije svakako će biti važne i za zapošljavanje domaće građevinske operative. Recimo, ovog tjedna otvaramo gradnju dionice Okučani-Novska vrijedne 40 milijuna eura, a izvođač je jedna talijanska tvrtka. Iako su natječaji međunarodni i na njima često pobjeđuju strane tvrtke, većinu poslova ipak izvode naši građevinari.
