S Denisom Vukorepom, ravnateljem Lučke uprave Rijeka, uoči današnje konferencije Novog lista Kvarner Blue economy razgovarali smo o budućem razvoju riječke luke u cjelini. Zanimalo nas je prije svega koliko je u sadašnjim složenim geopolitičkim okolnostima realno nagađati u kojem smjeru ili kojim smjerovima će ići ne samo riječki prometni pravac nego logistika i svjetski prometni pravci i kakve će biti potrebe tržišta.

– Strategiju razvoja napravili smo još krajem devedesetih, a to je ujedno i najvažniji dokument prema kome smo radili sve dosad. Možemo reći da smo realizirali sve projekte i sada moramo izraditi novi master plan razvoja. Moram se vratiti na vrijeme kad je propala Croatia line i kad smo bili u situaciji da je trebalo odlučivati kako dalje, pogotovo po pitanju kontejnerskog prometa. Tadašnja vlada imala je viziju i krenulo se u financiranje feeder servisa i revitalizaciju kontejnerskog prometa. Moglo se krenuti u nešto drugo, strategiju temeljiti na drugim vrstama tereta, ali krenulo se s kontejnerskim prometom. Vladao je, moram reći pesimizam, mislilo se da od toga neće biti ništa, ali počele su polako 2002. komercijalne linije, pa smo 2011. potpisali ugovor s ICTSI-jem koji je preuzeo upravljanje Brajdicom. I tada je bilo prigovora, jer to nije bila poznata tvrtka kod nas, ali oni su dali najbolju ponudu, a danas se to pokazuje kao dobra odluka. Kapitalnim Rijeka Gateway projektom Svjetske banke, financiranim uz jamstvo Vlade RH, izgrađena je Zagrebačka obala (obalni rub). Ulaskom Hrvatske u EU otvorene su nove mogućnosti ulaganja pa su europskim sredstvima izgrađene DC-403 te željeznička i druga lučka infrastruktura, uz snažnu podršku Vlade i resornog ministra Olega Butkovića. Kroz sve te projekte amortizirali smo dosta izgubljenog vremena, od polovine osamdesetih godina prošlog stoljeća, preko razdoblja Domovinskog rata i poratnih godina. Sada znamo što smo prošli pa projekte i razvoj planiramo unaprijed. Tako je nastao i projekt terminala na Krku, uvodimo digitalizaciju, realiziramo nove projekte, a sve to rezultira otpornošću na promjene na svjetskim tržištima i tijekovima roba.

Kad to spominjete, promet Sueskim kanalom značajno je smanjen, prognoziralo se da će luke Sjevernog Jadrana biti u minusu zbog toga, ali to se ipak nije dogodilo. Vidimo najave s oba kontejnerska terminala da bi ove godine trebali imati promet preko 800 tisuća TEU-a, a iduće preko milijun?

– Naučili smo funkcionirati u izuzetno teškim uvjetima, od 1990. godine do ulaska u EU. Vidimo i da su brodari naučili funkcionirati u kriznim uvjetima. Jednostavno su na linijama s Istoka uveli nove brodove, preusmjerili ih na rute oko Afrike, podigli vozarine i ništa se nije promijenilo. Sjeverni Jadran pokazao se kao izuzetno siguran pravac, duboko usječen u kopno i najbliži zemljama Srednje Europe. Bez obzira na događanja, i dalje sam uvjeren da će Sjeverni Jadran biti ne samo alternativa, nego i konkurencija lukama Sjeverne Europe.

Nova luka u Raši

Rijeka je s Janafom i LNG terminalom postala i izuzetno važna luka za transport energenata. Kontejneri, nafta i naftni derivati te prirodni plin po prometu su najvažniji tereti, ali što će se događati s ostalim vrstama tereta u budućnosti. Vidimo da se počelo s prekrcajem automobila i žitarica, s druge strane rasuti tereti su u padu. Kojim pravcem želimo ići po pitanju tih, nazovimo ih, ostalih tereta?

– Planiramo izgradnju multinamjenskog terminala na Praškoj obali, baš kako bismo odgovorili potrebama za prekrcaj različitih vrsta tereta. U pripremi je projektna dokumetacija za novu luku u Raši, kojim bi se u dvije faze izgradila nova obala duga preko 300 metara, s oko 60 tisuća kvadrata novih površina i to bi opet bila multifunkcionalna luka, ne samo za drvo i stoku, nego i za ro-ro i druge terete. To je jedna od značajnijih luka u našem bazenu. Posebno za prekrcaj drva, uz što je jedina luka za prekrcaj žive stoke kod nas. Aplicirat ćemo na sredstva iz CEF-a za izgradnju pročišćivača otpadnih voda u toj luci, s HŽ-om smo izradili i studiju obnove pruge Lupoglav – Raša, a HŽ Infrastruktura je počela s izradom projektne dokumentacije za izgradnju treće, željezničke tunelske cijevi kroz Učku. Tako da ne smijemo ponoviti grešku iz 80-ih godina, kada smo mislili da nam nitko na sjevernom Jadranu ne može konkurirati, što je luka Kopar iskoristila kada je izbio rat u Hrvatskoj. Moramo imati spremne projekte za barem deset idućih godina.

O kojim je teretima konkretno riječ?

– Kontejneri su broj jedan, gradnjom Praške obale dobit ćemo značajne kapacitete za pretovar automobila, a treba u zaleđu izgraditi i logistički centar za automobile, gdje bi se obavljale sve potrebne radnje, poput prvih servisa. Luka Rijeka mora zadržati konkurentnost i po pitanju generalnog tereta i vangabaritnih tereta. Što se tiče Bakra, prednost je riječke luke što imamo terminale za različite vrste tereta pa kad se pojavi kriza jednog, pojavi se neki drugi. Tako će se vjerojatno i ta industrija željeznih proizvoda u zemljama zaleđa oporaviti. U Bakar u međuvremenu treba investirati, da ne bude terminal koji uzrokuje zagađenje.

Godinama se govorilo o potrebi razvoja prateće logističke industrije i drugih industrija vezanih za prometni pravac. Vidimo da se zadnjih godina to počelo i realizirati, sa sve brojnijim logističkim kapacitetima u zaleđu i drugim pratećim poslovima, sa sve više radnih mjesta, ali smatrate li da je po tom pitanju učinjeno dovoljno ili taj segment treba dodatno razvijati?

– Sve to se dogodilo zbog luke. Pokrenuli smo te procese izgradnjom velikih infrastrukturnih projekata i dovođenjem velikih svjetskih operatera koje onda prate logističari i gospodarstvo općenito. Naše je gospodarstvo malo i sve što se gradi, pokreće i otvara velikim je dijelom vezano uz tržišta Europske unije. Da smo čekali da to učini netko drugi, sad ne bismo bili nigdje. Potaknuli smo i željeznicu da mijenja modele izgradnje i da ubrza postupke i smanji kašnjenja. Pokrenuli smo prometni razvoj cijele Hrvatske. Koja bi bila svrha izgradnje drugog kolosijeka da nemamo velike operatere APMT i ICTSI na dva postojeća kontejnerska terminala i da u pripremi nije projekt trećeg, u Omišlju.

Zajednička promocija Sjevernog Jadrana

Već dugo se govori i o suradnji te nastupu luka sjevernog Jadrana kao jedinstvenog sustava koji može servisirati znatno veće količine tereta nego svaka luka zasebno. Od te suradnje, međutim, malo toga vidimo u stvarnosti. Kako pojačati suradnju i postati stvarni konkurent lukama na sjeveru?

– Ovih dana je u Bruxellesu predstavljena nova studija udruženja NAPA i to funkconira. Međutim mi ćemo uvijek biti i konkurencija, što nije loše, ali nitko ne bi smio imati figu ispod stola. Trebali bismo stvarno zajednički promovirati Sjeverni Jadran i imati jedinstveni sustav kakav imaju i druge luke u Europi. Kopar ima sasvim drugačiji sustav, jedini u Europi, gdje ima monopol nad svim djelatnostima i terminalima unutar luke, gdje su lučka uprava i operater jedno. Mi danas imamo veliki broj koncesionara, kao i druge luke. U Kopru sve ide u jednu kasu, i teško im je konkurirati pod istim uvjetima. Bez obzira na to postali smo konkurentni, ali sve luke trebaju imati kontinuirani razvoj koji nam daje za pravo da veliki operateri ovdje dolaze i da ostanu.

Za razvoj nam nedostaje željeznica. Dogodine ćemo se približiti maksimalnom kapacitetu oba terminala, kako će se promet povećavati, ako nemamo novu prugu?

– Dok se izgradi druga faza Zagrebačke obale bit će izgrađena i dvokolosiječna pruga. Dionica od Zagreba do mađarske granice pri samom je kraju, gradi se dionica od Zagreba do Karlovca, a pri kraju je i dokumentacija za prugu Karlovac – Rijeka. Dobro je što se ona ne preklapa sa starom prugom pa nećemo imati dugotrajne zatvore pruge zbog radova, kao što je bio slučaj na potezu od Zagreba do Mađarske. Obnovljena je postojeća pruga, tako da većih zastoja i problema više ne bi trebalo biti do izgradnje nove. Trebamo raditi i na obnovi pruge Jurdani – Pivka kako bismo imali alternativu za pravac Rijeka – Zagreb.