Rijeka je luka, a luka je Rijeka – tako su otprilike glasili politički slogani u ovom gradu u starom sustavu, kad je trebalo kupovati naklonost javnost za neki projekt. I doista, Rijeka jest bila najveća luka u bivšoj državi, u snažnoj konkurenciji sa europskim gigantima poput Rotterdama, Pireja i drugih. Onda se dogodio raspad države i rat, te potpuna promjena trenda, kad je dolazak svakog broda u Rijeku bio vijest.
Za to vrijeme drugi su se razvijali koliko su god mogli, i s vremenom je slovenski Kopar na istočnoj strani Jadrana postao ono što smo nekada bili mi. Slovenija je tome prilagođavala gradnju cesta, izlaz prema Hrvatskoj su ignorirali, i to čine i danas pa autocesta Rijeka-Trst još ne postoji ni na papirima. No, o tempora o mores, vremena se mijenjaju i izgradnjom Brajdice ipak se Rijeka vratila u igru. A sad je pred njom još jedan ogromni investicijski ciklus – na ponovljeni natječaj za novog koncesionara za kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali stigla je jedna ponuda, potvrđeno je jučer,
konzorcija koji čine APM Terminals i Enna Logic. Oni su ponudili promet od milijun TEU-a, dakle milijun kontejnera godišnje, što bi uz već postojeći promet Brajdice iznosilo upravo onoliko koliko u ovom trenutku ostvaruje i konkurencija u Kopru – oko 1,3 milijuna kontejnera godišnje. Ta “mrtva trka” sa Slovencima, a kasnije onda u budućnosti kad se jednom izgradi i nova luka Omišalj, i pobjeda nad Koprom, ultimativni je cilj hrvatske države. A simbolički kamen temeljac te buduće pobjede je upravo jučerašnja potvrda o ponudi koja je stigla na ovaj ponovljeni natječaj.
Nevjerni Tome mogli bi reći da je ovime samo izgurana konkurencija iz Kine, koja je na prvom javnom pozivu nudila bolju cijenu koncesije. No, čak i ako je tako, ako je Hrvatska morala odraditi posao prema EU i onemogućiti kinezima preuzimanje ovako važnog biznisa na tlu Europe (gradnja Pelješkog mosta je nešto drugo, jer je privremena i odnosi se čistu građevinsku operativu), ostaje činjenica da je ovaj novi pozivni krug bio koncipiran na način da će iza koncesionara, bude li izabran, ostati 280 metara novog terminala, kojeg će se morati i u potpunosti opremiti. Dakle, umjesto koncepta kraćeg koncesijskog perioda od 30 godina, odabran je model 50-godišnje koncesije i uz fiksnu naknadu, ali uz znatno veću obavezu samog koncesionara koji mora izgraditi novi terminal, i to u rokovima koji se poklapaju sa dovršenjem gradnje ceste D403 kroz dvije i pol godine, jer jedno je drugim uvjetovano. Uz to, u ovom pozivnom krugu od natjecatelja se kao prioritet traži zajamčeni promet kontejnera, a to je dakle brojka od milijun TEU godišnje u prve dvije godine, a onda još najmanje pola milijuna kontejnera godišnje kroz daljnji period od osam godina. Kad se pod to podvuče crta, jasno je da će novi koncesionar imati vrlo jasnu obavezu dovođenja pomorskog prometa u Rijeku, i to na razini koja će je vratiti na razinu Kopra.
Paralelno, u tijeku je gradnja pola milijarde kuna vrijedne državne ceste D403 koja će povezivati kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali sa čvorom Škurinje na riječkoj obilaznici te ujedno biti u funkciji novog prilaza centru grada sa zapadne strane. Projekt je sufinanciran sa 85 posto troškova iz europskog fonda za regionalni razvoj, i sastavni je dio projekta izgradnje Zagrebačke obale, odnosno novog kontejnerskog terminala koji ne može dobiti uporabnu dozvolu bez izgrađene ceste. To je dodatni osigurač da koncesionar mora svoj dio posla obaviti odgovorno i u roku.
Čak i ako obećanje o gradnji potpuno nove luke i terminala u Omišlju u budućnosti shvatimo samo kao predizborno obećanje i riječi utjehe HDZ-ove Vlade prema ovom kraju, jer ne znamo što nam budućnost donosi, ipak je jasno da je pred vratima jedna potpuno nova era za Rijeku, koja se naprosto vraća gdje joj je mjesto. Rijeka i luka ponovno postaju istoznačnice.
Tihana Tomičić
Rijeka se vraća gdje joj je mjesto
Tihana Tomičić
11. svibanj 2021 12:16
Zagrebačka obala / Foto Ivica Tomić
Rijeka i luka ponovno postaju istoznačnice
Rijeka je luka, a luka je Rijeka – tako su otprilike glasili politički slogani u ovom gradu u starom sustavu, kad je trebalo kupovati naklonost javnost za neki projekt. I doista, Rijeka jest bila najveća luka u bivšoj državi, u snažnoj konkurenciji sa europskim gigantima poput Rotterdama, Pireja i drugih. Onda se dogodio raspad države i rat, te potpuna promjena trenda, kad je dolazak svakog broda u Rijeku bio vijest.
Za to vrijeme drugi su se razvijali koliko su god mogli, i s vremenom je slovenski Kopar na istočnoj strani Jadrana postao ono što smo nekada bili mi. Slovenija je tome prilagođavala gradnju cesta, izlaz prema Hrvatskoj su ignorirali, i to čine i danas pa autocesta Rijeka-Trst još ne postoji ni na papirima. No, o tempora o mores, vremena se mijenjaju i izgradnjom Brajdice ipak se Rijeka vratila u igru. A sad je pred njom još jedan ogromni investicijski ciklus – na ponovljeni natječaj za novog koncesionara za kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali stigla je jedna ponuda, potvrđeno je jučer,
konzorcija koji čine APM Terminals i Enna Logic. Oni su ponudili promet od milijun TEU-a, dakle milijun kontejnera godišnje, što bi uz već postojeći promet Brajdice iznosilo upravo onoliko koliko u ovom trenutku ostvaruje i konkurencija u Kopru – oko 1,3 milijuna kontejnera godišnje. Ta “mrtva trka” sa Slovencima, a kasnije onda u budućnosti kad se jednom izgradi i nova luka Omišalj, i pobjeda nad Koprom, ultimativni je cilj hrvatske države. A simbolički kamen temeljac te buduće pobjede je upravo jučerašnja potvrda o ponudi koja je stigla na ovaj ponovljeni natječaj.
Nevjerni Tome mogli bi reći da je ovime samo izgurana konkurencija iz Kine, koja je na prvom javnom pozivu nudila bolju cijenu koncesije. No, čak i ako je tako, ako je Hrvatska morala odraditi posao prema EU i onemogućiti kinezima preuzimanje ovako važnog biznisa na tlu Europe (gradnja Pelješkog mosta je nešto drugo, jer je privremena i odnosi se čistu građevinsku operativu), ostaje činjenica da je ovaj novi pozivni krug bio koncipiran na način da će iza koncesionara, bude li izabran, ostati 280 metara novog terminala, kojeg će se morati i u potpunosti opremiti. Dakle, umjesto koncepta kraćeg koncesijskog perioda od 30 godina, odabran je model 50-godišnje koncesije i uz fiksnu naknadu, ali uz znatno veću obavezu samog koncesionara koji mora izgraditi novi terminal, i to u rokovima koji se poklapaju sa dovršenjem gradnje ceste D403 kroz dvije i pol godine, jer jedno je drugim uvjetovano. Uz to, u ovom pozivnom krugu od natjecatelja se kao prioritet traži zajamčeni promet kontejnera, a to je dakle brojka od milijun TEU godišnje u prve dvije godine, a onda još najmanje pola milijuna kontejnera godišnje kroz daljnji period od osam godina. Kad se pod to podvuče crta, jasno je da će novi koncesionar imati vrlo jasnu obavezu dovođenja pomorskog prometa u Rijeku, i to na razini koja će je vratiti na razinu Kopra.
Paralelno, u tijeku je gradnja pola milijarde kuna vrijedne državne ceste D403 koja će povezivati kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali sa čvorom Škurinje na riječkoj obilaznici te ujedno biti u funkciji novog prilaza centru grada sa zapadne strane. Projekt je sufinanciran sa 85 posto troškova iz europskog fonda za regionalni razvoj, i sastavni je dio projekta izgradnje Zagrebačke obale, odnosno novog kontejnerskog terminala koji ne može dobiti uporabnu dozvolu bez izgrađene ceste. To je dodatni osigurač da koncesionar mora svoj dio posla obaviti odgovorno i u roku.
Čak i ako obećanje o gradnji potpuno nove luke i terminala u Omišlju u budućnosti shvatimo samo kao predizborno obećanje i riječi utjehe HDZ-ove Vlade prema ovom kraju, jer ne znamo što nam budućnost donosi, ipak je jasno da je pred vratima jedna potpuno nova era za Rijeku, koja se naprosto vraća gdje joj je mjesto. Rijeka i luka ponovno postaju istoznačnice.