I riječki popis neuspješnih ili nerealiziranih investicija također je poduži. LNG terminal na Krku je obustavljen, jednako kao i famozna autocesta Rijeka – Žuta Lokva. Iduće godine bit će deseta obljetnica od potpisa ugovora za Rijeka gateway projekt, a da nije ni blizu početak izgradnje Zagrebačke obale. Taj je projekt sam po sebi problematičan jer su troškovi ceste D-404, opremanja terminala i spajanja željeznice sa središtem Rijeke jako veliki, a terminal na Zagrebačkoj obali maksimalnog kapaciteta od svega 600.000 TEU-a, isto kao i na Brajdici od iduće godine. U Rijeci je izgrađena prva veletržnica ribe u Hrvatskoj i svega pet godina od otvaranja završila je u stečaju.
Putnički terminal služi tek katamaranima, od cruisera nema ni traga. Na predstojećim izborima predizborno će SDP već nastaviti tradiciju dugu cijelo desetljeće, pa još jednom obećati izgradnju novog autobusnog kolodvora na Žabici, MMSU i gradsku knjižnicu zbog koje je nepotrebno devastiran Klobučarićev trg. Neke suvisle politike reindustrijalizacije riječke regije nema na vidiku, ali će zato uskoro biti otvoren novi veliki trgovački centar na zapadu grada.
Nove megalomanske ideje iznosi Goran Štrok, koji bi na Delti i Porto Barošu izgradio najveći toranj u Hrvatskoj sa čak 2.000 stanova. Sve to u gradu iz kojeg je u zadnjih deset godina iselilo skoro 15.000 ljudi, pa nije jasno tko bi te stanove kupovao, a još manje gdje bi ti ljudi u Rijeci mogli dobiti radna mjesta i iste stanove otplaćivati.
Kronologija iz ratnih devedesetih kaže kako se i nije tako puno i konkretno obećavalo, jer se nije ni moglo. Bio je rat, u modi menadžerska privatizacija, pa sve to i nije bilo plodno tlo za velike infrastrukturne zahvate. Ali je bilo velikih Tuđmanovih projekata za dugoročnu budućnost, primjerice sanacije i rasprodaje bankarskog sektora ili izgradnje države kojom će upravljati 200 bogatih hrvatskih obitelji. Oba su više ili manje provedena, ali je rezultat sasvim porazan. Prije bi se reklo da je operacija uspjela, pacijent umro, a Obrovac oživio na sasvim neočekivanom mjestu.
Malo tko će se danas sjetiti da je prvi predsjednik RH sredinom devedesetih svečano otvorio gradilište željezničkog tunela Učka, kao i da negdje u ćićarijskom kamenjaru i danas postoje tragovi tog čina kod nesuđenog tunelskog portala. Sudbina je htjela drukčije, pa tako i danas vlak do Istre dolazi preko Slovenije.
Megalomanski prijedlozi
Bivši predsjednik obožavao je Croatiju, pa je zamislio i najveći i najskuplji nogometni stadion, projekt od kojeg je ostala jedna tribina, silni dugovi i suludo visoka cijena završetka investicije. Istu je naslijedio Milan Bandić, ništa nije napravio, ali je silan novac uložio u Mamićev Dinamo spominjući planove sa stadionom uglavnom u predizborna vremena. Sve hrvatske vlasti, od Tuđmana do Račana, Sanadera i Kosor nisu uspjele riješiti ni jedan drugi naslijeđeni projekt – Sveučilišnu bolnicu, zamišljenu kao najveću i najmoderniju u tom dijelu Europe. Ista danas može poslužiti tek kao kulisa za snimanje nekog filma katastrofe, jer nudi prizore sablasno praznih i desetljećima nedovršenih nizova zgrada.
S prijelazom tisućljeća krenule su nove investicije i nova zaduživanja. Puno se toga napravilo, bio je zamah, pa je bilo i megalomanskih prijedloga, primjerice o isplativosti izgradnje mosta preko cijelog Jadrana, koji bi povezao Zadar i Anconu. Srećom toliko novaca ipak nije bilo. Zato je riječka luka nekoliko puta neuspješno privatizirana, prvo kroz osnivanje zajedničke tvrtke Ganzport s Mađarima, koja je postojala samo na papiru, a u stvarnosti od nje nije bilo nikakve koristi. Također u Račanovoj Vladi riječka je luka bila predana Talijanima, točnije tvrtki MCT, ali ni tu nije bilo nikakvih rezultata, pa je ugovor kasnije neslavno raskinut. Viktor Lenac je zajedno sa SDP-ovim menadžerom godine Damirom Vrhovnikom pretjerao u investicijama za kupnju doka i širenje radnog prostora, pa je na kraju dugove »Lenca« financirala država.
Zatim slijedi niz investicija o kojima se uspješno govori, a sasvim neuspješno radi. Upravo u Račanovoj koalicijskoj Vladi rodila se ideja o velikom turističkom projektu u Istri – Brijuni Rivijera od kojeg cijelo desetljeće nema ništa, iako su ga deklarativno svi podržavali. U segmentu turizma vrijedi spomenuti i golf terene za koje su se svi također zalagali, a Sanader je čak i pisao posebne zakone, koji reguliraju cijelu problematiku, a da u dva desetljeća gotovo niti jedan golf teren nije izgrađen.
Otvaranja gradilišta
Upravo je Ivo Sanader bio pravi šampion u kategoriji otvaranja gradilišta. Samo je Pelješki most dva puta počinjao graditi, a jednako je otvorio i gradilište autoceste Dubrovnik – Doli, gdje do dana današnjeg nitko nije zakopao niti jedan jedini kramp. Jednako sjajan bio je Božidar Kalmeta s čijim se bezobrazlukom bilo koji političar teško može natjecati. Rijetko je dolazio u Rijeku, pa je stoga vrijedno pamćenja legendarno Kalmetino ukazivanje s početka 2007. godine, kad je, mrtav-hladan, objavio kako će u roku od godine dana započeti gradnju nizinske pruge, završiti je u roku od pet godina s cijenom od svega 8 milijardi kuna. I baš tu negdje, krajem ove godine, Kalmetina je pruga trebala biti gotova. No, priča kaže kako projektna i ostala dokumentacija za nizinsku prugu neće biti spremna još najmanje pet godina, gradnja će u najmanju ruku potrajati još toliko, koštat će više oko 40 milijardi kuna, pa danas tek najveći optimisti govore da će nizinska pruga biti izgrađena 2022. godine. Kalmeta je tu malo pogriješio, ali je zato u razvoj zadarske luke ulupao gotovo 250 milijuna eura kredita, koji će vraćati država, iako Zadar objektivno nema izgleda postati značajna teretna luka.
Ivo Sanader također je promovirao veliki i doista potreban projekt navodnjavanja obradivih površina u Hrvatskoj. Rezultat se najbolje vidi u aktualnoj suši koja dovodi na rub uništenja poljoprivrednike. U Hrvatskoj je danas sustavom navodnjavanja pokriveno zanemarivih oko 0,46 posto svih obradivih površina, manje od 10.000 hektara. Usporedbe radi Albanija ima 54 posto, Grčka 26, Italija 24, Rumunjska 23, Bugarska 18.
Cijena svih tih »divota«
Svi veći gradovi također imaju raznorazne i užasno skupe planove i projekte od kojih dugoročno nema značajnog stvaranja novih radnih mjesta. Vjerojatno je samo kriza spriječila gradnju najskuplje ceste u Hrvatskoj, tunela kroz Medvednicu, prstena i sjeverne obilaznice Zagreba, koja je u inicijalnoj procjeni teška 1,1 milijardi eura. Sisak nije među najvećima, ali je zanimljiv zbog propasti industrije usred koje grad ne odustaje od riskantnog zaduživanja za gradnju sportske dvorane. Split je poseban zbog nekoliko stavki. O projektu Žnjana, najveće šetnice do Stobreča, niza velikih trgovačkih centara, marina i hotela, već se godinama govori u čak 500 milijuna eura vrijednim investicijama. Ništa od toga ne odnosi se na industriju ili proizvodnju, ništa od toga se niti ne gradi, jer Grad ionako nema novaca ni investitora. Projekt sportske dvorane od 12.000 mjesta zapeo je na realizaciji izgradnje ogromnog trgovačkog centra uz dvoranu. Aktivan je tek projekt zapadne obale i Hotela »Marjan« kojeg gradonačelnik Kerum pokušava prodati kako bi spasio svoje poslovno carstvo na izdisaju. Pritom Kerum bulazni o planovima gradnje najvećeg kipa Isusa Krista na svijetu, koji bi se smjestio na Marjanu. I sve to dok je istovremeno na rubu opstanka oko 4.000 radnih mjesta Brodosplita, a niz ostalih industrijskih tvrtki je odavno ugašen.
Umjesto daljnjeg nabrajanja skupih i malo korisnih investicija valja se vratiti na cijenu koju Hrvatska ima plaćati za sve te i druge »divote«. Na kraju mandata predsjednika Tuđmana, u prosincu 1999. godine, vanjski je dug Hrvatske iznosio 10,2 milijardi eura. Četiri godine kasnije u vrijeme izbornog poraza vlade Ivice Račana, vanjski je dug narastao na 19,9 milijardi eura. Nakon ostavke Ive Sanadera inozemni dug dosegnuo je gotovo 40 milijardi eura, a krajem prošle godine bio je 45,7 milijardi eura čemu tek treba pridodati davno odobrena jamstva za brodogradnju od oko 11 milijardi eura.
Priča se krajem ljeta 2012. vraća na početak. Ponovo svi spominju investicije kao mogući spas, ali pritom malo tko govori o sadržaju i rezultatu tih investicija, odnosno ključnom pitanju koliko će one otvoriti novih radnih mjesta i donijeti dodatnih benefita gospodarstvu. Uz energetiku se ponovo najviše očekuje od investicija u prometnoj infrastrukturi, gdje će mnogi projekti još godinama biti samo pusti snovi, jer Hrvatska nije spremna za njihovu realizaciju. Primjer je nizinska pruga i drugi projekti u željeznici. Milijuni eura iz pristupnih i pretpristupnih fondova Europske unije ne mogu biti iskorišteni, jer nema ni strateških dokumenata, pa tako nema ni Prometne strategije Hrvatske, dokumenta koji je star više od 13 godina i tek se sada pristupa njegovoj izradi. Ono što je bivša HDZ-ova vlast ostavila u nasljeđe nakon osam godina vladavine bez puno krzmanja može se nazvati pravim neredom. U takvim uvjetima može biti samo voluntarizma po modelu »prijavimo Europskoj uniji bilo što, samo da dobijemo bilo kakve novce.« Rok donošenja dugoročne i konkretne strategije razvoja države odavno je istekao. Pokazalo se da su Potemkinova sela Hrvatske puno gora od Obrovca. Valja apelirati za racionalnost, razum i opći konsenzus o tome što nam doista treba, a što ne. U suprotnom nam ni investicije neće pomoći.
