Sudbina riječke luke ovisi o nabavci 15 lokomotiva

Jedanaest električnih lokomotiva od kojih je tek šest u voznom stanju i pet dizelašica koje na sat vožnje prema Moravicama gutaju i do tisuću litara nafte – ne može opsluživati riječki prometni pravac

Neka rješenja na staroj Ansaldici, s kojom prevozimo teret od Rijeke do Moravica, primitivna su k’o da se radi o zaprežnim kolima, a ne o lokomotivi koja vuče kompoziciju tešku stotine tona. Koliko su amortizeri zastarjeli shvatili smo kad su nam prije nekoliko godina na određeno vrijeme privremeno poslali Siemensove lokomotive.

Doslovno, sa zaprežnih kola prešli smo na svemirski brod, no to nije dugo potrajalo, kaže 53-godišnji Marijan Jurlina, jedan od 113 riječkih strojovođa koji sa 50 i više godina starim talijanskim lokomotivama, popularnim Ansaldicama, teret iz Rijeke prevoze samo do Moravica. Tamo se moraju mijenjati lokomotive: 113-tonske Ansaldice koje rade na staroj, istosmjernoj naponskoj mreži, zamjenjuju se lokomotivama izmjeničnog napona kojima teret putuje ostatkom Hrvatske pa prema Mađarskoj, Srbiji, Austriji, Bosni ili nekom drugom odredištu. S

ve su Ansaldice nabavljene, potvrđuje to i direktor HŽ Vuča vlakova Oliver Krilić, davne 1960. pa do 1964. godine.  

 Ne isplati se popravljati

– Nekad su bile nove i moderne, a sada su zastarjele. Više u njih nećemo imati velika milijunska ulaganja. Naprosto se ne isplati. Početkom ljeta očekuje se promjena sustava napona u Regiji Rijeka i prelaz na nove lokomotive. Ako HŽ infrastruktura ne napravi promjenu napona, a to bi bilo peto ili šesto prolongiranje, bit ćemo prisiljeni na stranom tržištu iznajmiti druge lokomotive, kaže Krilić.

Trećina tereta više

Nove višesustavne lokomotive puno su jače i ekonomičnije od postojećih. Naprimjer, za vuču vlaka s teretom od 1.500 tona od Rijeke prema Moravicama, po teškoj, brdskoj, zahtjevnoj trasi, dovoljne su dvije nove lokomotive s jednim strojovođom i jednim pomoćnikom. Na istoj dionici dvije stare lokomotive ne mogu povući 1.500 nego samo 1.000 tona te su potrebna četiri strojovođe. Dakle, s novim višesustavnim lokomotivama uz angažman dvostruko manje ljudi prevozi za trećinu tereta više. Po svemu sudeći, bude li se HŽ odlučio za kupnju novih lokomotiva, prodavatelj bi mogao biti njemački Siemens, kanadski Bombardier ili Alstom, multinacionalna kompanija iz SAD-a s pogonima po cijelom svijetu.

Nije 5 do 12 nego 12 i pet

Ukoliko HŽ ne krene u modernizaciju, odnosno ne kupi nove lokomotive, porast cijena prijevoza kontejnera željeznicom, kao i drugih tereta, ulaskom u EU je neizbježan. Shodno tome će poskupjeti i cijeli prometni pravac, a Luka Rijeka će postati ili ostati nekonkurentna. U svakom slučaju, HŽ-u nije 5 do 12 nego 12 i pet i krajnje je vrijeme da se krene u modernizaciju ne samo pruga o kojima svi pričaju, što je dugogodišnji i složen projekt, već i voznog parka što bi trebao biti puno brži i konkretniji oblik ulaganja u prometni pravac od kojeg Rijeka misli živjeti.

Prosjek – 28 kilometara na sat

Prosječna brzina teretnog vlaka u Hrvatskoj je nevjerojatnih 28 kilometara na sat, i to zbog stajanja, konfiguracije terena, neorganiziranosti graničnih prelaza, neosiguranih kolodvora i starih lokomotiva.

Poanta je priče kako tvrtka HŽ Vuča vlakova sa sadašnjim voznim parkom u Rijeci, a to je 11 električnih lokomotiva prosječne starosti 50 godina, od kojih je tek njih šest trenutno u voznom stanju, dok ostale čekaju popravak ili dijelove, te s pet dizelašica koje na sat vožnje prema Moravicama gutaju i do tisuću litara nafte – ne može opsluživati riječki prometni pravac.

 Odnosno: kontejnerskog prometa s riječkog terminala Brajdica i kao i prometa s terminala za rasuti teret u Bakru narednih godina trebalo bi biti sve više, pa i zbog ekoloških preporuka EU, koje preferiraju željeznicu, no tvrtka HŽ Vuča vlakova s lokomotivama koje sada ima na dispoziciji povećani promet neće moći opsluživati.

Jedan važan segment riječkog prometnog pravca u ovom trenutku, dakle, ovisi o nekoliko prastarih lokomotiva koje stotine ili tisuće tona tereta izvlače iz riječke luke i onda ih teškom mukom transportiraju do Moravica pod povremenim nagibom i od 27 promila po čemu je ta dionica označena kao jedna od najtežih i najzahtjevnijih brdskih trasa u Europi. Upućeni u stanje prastarih riječkih lokomotiva, koje funkcioniraju zahvaljujući znanju i moći improvizacije zaposlenika HŽ Vuče vlakova, trenutnu situaciju smatraju neodrživom, neozbiljnom i alarmantnom.

Mrgan: Bespotrebno potrošeno 700 milijuna kuna

– Ovo što se zbiva s promjenom sustavom napajanja u riječkoj regiji, na potezu prema Šapjanama za istoku i Moravicama na zapadu, to je za Haag! I malo sam rekao. Neodlučnost i neodgovornost i loši potezi i procjene uništavaju ovu firmu, kaže sindikalni čelnik Mrgan. Ako bi se u ovom trenutku u 11 riječkih električnih lokomotiva starih po pedeset godina uložilo 20 ili 30 milijuna kuna za velike servise i popravke, a one rade na istosmjernom sustavu napajanja koji bi se uskoro trebao, iako se to godinama priča, zamijeniti izmjeničnim, što znači da te lokomotive s novim, golemim ulaganjima u infrastrukturu postaju nepotrebne, netko će reći da je to sumnjivo, da se ulagalo u nešto za što se moglo znati da će izaći iz funkcije, kaže Mrgan. – Netko će opravdano reći da je to bila suvišna, nepotrebna i sumnjiva investicija koju moraju istražiti državno odvjetništvo i policija. Zato smo mi protiv neodgovornog razbacivanja novcem poreznih obveznika na, po svemu sudeći, bespotrebne popravke starih Ansaldica. No bez lokomotiva, da li ovih starih ili novih, ne možemo raditi. Kad smo svojedobno tražili kupnju višesustavnih lokomotiva koje voze pod naponom od 3, 15 i 25 tisuća volti, s kojima možemo voziti po cijeloj Hrvatskoj i ostalim zemljama, na tome smo inzistirali jer bi to značilo da se ne mora ići u skupu promjenu naponskog sustava u riječkoj regiji. Najprije se odlučilo ići na remont cijelog postojećeg sustava napajanja od Rijeke prema Šapjanama i Moravicama, jer je to jedini dio Hrvatske s istosmjernom željezničkom mrežom. Plan je bio da mreža ostane istosmjerna, ali moderniziran, a ta investicija je procijenjena na 440 milijuna kuna. No, od toga se odustalo i odlučeno je da se krene na izgradnju potpuno novog, izmjeničnog sustava napajanja što je procijenjeno na 930 milijuna kuna. To je sada došlo i preko milijarde kuna. Mi smo onda tražili da se obavi remont postojeće mreže za 430 milijuna kuna te da se za isto toliko novaca kupi 15 novih višesustavnih lokomotiva. Službeno se, međutim, odlučilo da se ide u novi sustav napajanja, za koji ne znam koliko će biti utrošeno, ali je to već sada debelo preko milijarde i još treba kupiti lokomotive za 430 milijuna kuna. Pola milijarde, ma i više od toga, bit će tu i 700 milijuna kuna je, dakle, nepotrebno potrošeno. Prema zadnjim informacijama, u koje osobno jako sumnjam, nova naponska mreža na 25 tisuća volti stavit će se u funkciju do 1. lipnja ove godine, ali samo na relaciji Rijeka-Moravice, a ne i Rijeka-Šapjane! Ma mislim da je to oko nove mreže i tog roka još jedna prazna priča, kaže Mrgan.

Lokomotive, kao sastavni i važan dio infrastrukture riječkog prometnog pravca od kojeg se očekuje da bude pokretač novog razvoja grada sa zamrlom industrijom i pravnim subjektima koji svakodnevno propadaju, u takvom su stanju da ne bi mogle podnijeti ni jedan posto povećanja količina tereta za transport prema unutrašnjosti. Na taj način direktno se ugrožava opstojnost i konkurentnost riječkog prometnog pravca.  

 »Prijetnja« 2013.

Rješenje stanja je, kaže Oliver Krilić, i u tome ne vidi nikakav spor, u nabavci novih višesustavnih lokomotiva koje mogu voziti u svim naponskim mrežama po Hrvatskoj i okolnim zemljama. Potrebno ih je 15 i ne bi se nabavljale samo za Rijeku, ali bi se u Rijeci daleko najviše koristile, kaže.

– S ovim lokomotivama više ne možemo biti konkurentni, realan je Krilić. Vjerovali ili ne, problem koji se za HŽ Vuču vlakova otvara, ulazak je u Europsku uniju. Taj problem se, međutim, može negativno odraziti i na riječki prometni pravac i transport robe. Ukoliko, naime, Hrvatska 1. srpnja 2013. uđe u EU, već od tog dana svi željeznički operateri iz država EU-a moći će direktno konkurirati, s dozvolama koje imaju u svojim matičnim državama, za vožnju po našim željezničkim linijama. Z

bog njihove tehnički bolje opremljenosti, HŽ Vuča vlakova, kao državna kompanija koja kroz svoje poslovanje i cijene usluga ipak štiti i nacionalne interese, naspram konkurencije sa Zapada naći će se u inferiornoj poziciji koju može spriječiti jedino hitnom nabavkom novih lokomotiva.

– Kupnja 15 lokomotiva koštala bi oko 60 milijuna eura. Već smo imali dva tendera, ali su propala zbog formalnih razloga jer se javio samo jedan ponuđač, Siemens.

U međuvremenu su i krediti, kroz povećanje cijena kamata, postali preskupi. Stara Vlada, no to je vjerojatno i bilo korektno, prepustila je novoj da sama izabere hoće li se krenuti u nabavku novih lokomotiva. Problem je što opet gubimo vrijeme, usporavamo proces nabavke za šest mjeseci i postajemo nekonkurentniji.

Unatoč svemu, sada smo u situaciji kad Vlada mora odlučiti hoće li stati iza Hrvatskih željeznica i kredita koji želimo uzeti preko EBRD-a za 15 novih lokomotiva u što bi se uključila i domaća proizvodnja, kaže Oliver Krilić.  

 Čekanje dvije godine

Nije tu kraj svim problemima: od trenutka narudžbe do prve isporučene lokomotive, pod pretpostavkom da je isključivo strani proizvođač poput Siemensa u pitanju, proći će 19 mjeseci. Ako se u proizvodni proces uključi i domaća industrija, prva naručena lokomotiva čekat će se čak 24 mjeseca. Olakotna je okolnost što nakon prve isporuke svaki naredni mjesec slijedi po jedna proizvedena lokomotiva.

Šef najmoćnijeg sindikata strojovođa Nenad Mrgan kaže da bivši ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Božidar Kalmeta nije imao dovoljno hrabrosti i poslovne odlučnosti da se HŽ-u omogući nabava novih lokomotiva. Zbog toga već sada imamo nesagledive posljedice po pitanju prevelikih troškova i nekonkurentnosti. Vrijeme leti i zato pod hitno treba nabaviti ne 15, o čemu se priča, već 20 novih lokomotiva, kaže Mrgan, sindikalni čelnik koji je i sam bio strojovođa punih 25 godina, od 1975. do 2000.

Ako stare Ansaldice odu u prošlost, sudbina im je namijenila dva kraja: staro željezo ili prodaja, naprimjer, privatnim operaterima na istočnom tržištu. No dio njih može u ropotarnicu prošlosti, dok će se dio njih voziti na relaciji Rijeka-Šapjane gdje novi sustav napajanja još nije ni u početku izvođenja radova, samo ako se nova naponska mreža doista stavi u funkciju. U jednoipol ili dvogodišnjem iščekivanju novih višesustavnih lokomotiva, HŽ Vuča vlakova pokrivala bi se dizel lokomotivama koje troše enormne količine nafte ili lokomotivama iz unutrašnjosti koje, međutim, ne mogu povući ni približno tereta iz Rijeke prema Moravicama kao što to mogu Ansaldice.

U obje varijante usluga HŽ Vuče vlakova postaje puno skuplja i nekonkurentnija prema drugim mogućim operaterima na toj trasi pruge nakon ulaska RH u EU. Ako pak unatoč optimističnim najavama umjesto nove ipak do daljnjega ostane sadašnja, istosmjerna naponska mreža, HŽ Vuča vlakova morat će improvizirati: iako je, dakle, odlučeno da se u 11 Ansaldica više ne ulaže 20 do 30 planiranih milijuna kuna, morat će se uložiti nešto manje kako bi odvozile još koju godinu, a istodobno će HŽ Vuča vlakova lokomotive koje će joj nedostajati uzeti u najam od nekog stranog operatera.

Ukoliko se HŽ Vuča vlakova i HŽ općenito ne pripreme za tržišnu utakmicu na prostoru Europske unije, država će izgubiti, kao što je bez razloga izgubila i većinsko vlasništvo na kontejnerskom terminalu Brajdica, još jednu stratešku poziciju, a to je kontrola željezničkog prometa.