Foto S. Ježina
Potrebno je imati partnera koji ima milijune kontejnera i može napuniti terminal, može ga uzeti u koncesiju, može izgraditi prugu i uzeti je u koncesiju, ali također može dovesti i teret što je najvažnije. To je ključno. Sami ćemo jako teško uspjeti, bez obzira radi li se o državi ili koncesionaru...Najmanji rizik je ako imate investitora koji ganaratira promet
Iskustvo i znanje Igora Goleca u pomorstvu, pogotovo kad je riječ o brodarstvu i lučkoj operativi, mjerljivo je kroz 43 godine radnog iskustva. U karijeri je prošao brojne tvrtke, od Jugolinije gdje je između ostalog obnašao i dužnost komercijalnog direktora, do tvrtke Contship Italia, gdje je bio komercijalni direktor u ukupno 5 najvećih talijanskih luka ove tvrtke. Trenutno radi kao konzultant za grupaciju talijanskih agencija brodarske kompanije MSC, pored čega je bio i član Upravnog vijeća Lučke uprave Rijeka u zadnjem sastavu. U razgovoru za naš list Golec analizira prometnu poziciju riječke luke i ostalih luka sjevernog Jadrana, te aktualnu situaciju u segmentu njihovih investicija i planova.
Činjenica je da postoji već višegodišnji trend zaostajanja kontejnerskog prometa u Rijeci u odnosu na Kopar. Rijeka od dolaska novog koncesionara ICTSI-a na Brajdicu ostvaruje relativno skroman rast prometa. Što je tome razlog?
– Mislim da je trenutno terminal Brajdica blizu svojih realnih kapaciteta ukoliko vodimo računa da se brodovima mora dati dobar servis ukrcaja i iskrcaja po broju manipuliranih kontejnera na sat, te o parametru ukupnog vremenskog zadržavanja broda na terminalu. Obzirom na broj obalnih dizalica i ostale opreme, te površine obale na privezu to svakako nije razlog skromnog rasta, jer danas terminal jako dobro radi i pruža adekvatan servis bez prigovora.
Međutim, svakako je moguć veći promet od 161.883 TEU-a koliko je bilo prošle godine?
–To je točno, ali mogućnost povećanja prometa po meni nije jako velika. Sve je povezano s troškovima. Pored toga, kriza je ogromna u shippingu i kontejnera ima sve manje. Ovi ogromni brodovi, ne mogu reći da voze poluprazni, ali ukupno nema tako velikog broja kontejnera za sve luke sjevernog Jadrana. Nije to samo Rijeka. Kopar već niz godina radi iskorak koji Rijeka nije napravila. Kopar je uzeo ulogu prometnih vrata za mađarski, češki, slovački, njemački, autrijski, poljski, rumunjski i srbijanski teret, te je danas neprikosnovena luka, gdje je sve dobro organizirano i nema nijedne primjedbe brodara na rad Kopra kao terminala. Naročito nema primjedbe na vlakove, koji svakog tjedna u velikom broju idu prema navedenim zemljama. Oni čak polako obnavljaju prugu na terminalu i izvan terminala i imali su po nekoliko dana u tjednu radove, a da im nitko od partnera svejedno nije otkazao. Sve su probleme riješili tako da klijenti ne osjete neke ozbiljnije poremećaje. Veliki dio tereta u Kopru je tranzitni teret, oni imaju gotovo 800.000 TEU-a godišnje i napravili su iskorak, koji je teško dostići. Trst također slabo radi s mađarskim tranzitnim teretima, ali imaju dosta austrijskog i njemačkog tranzitnog prometa. Nitko neće u sadašnjoj situaciji ići iz Kopra u Trst ili Rijeku kad u Kopru sve dobro funkcionira. Teret je većim dijelom kontroliran od velikih svjetskih globalnih logističkih operatera i špeditera koji biraju i odlučuju koju će luku i pravac koristiti, a samo manji dio od brodara. Mislim da niti smanjenje lučkih tarifa ne bi puno promijenilo.
Svi se čude Kopru
Očekujete li da će se takvi trendovi nastaviti u godinama koje dolaze?
Zašto to mislite?
– Prvi odgovor je Kina. Uvijek se očekivao rast tereta iz Kine po visokim stopama većim od 10 ili 15 posto godišnje. Tog tereta nema. Trend je takav da vozarine stalno padaju i već se nalaze na razini, gdje brodari imaju financijske gubitke. Srećom, cijena nafte je na niskoj razini, pa se donekle održava rentabilnost poslovanja. Veliki brodovi koji ulaze u servise donose probleme za profitabilnost poslovanja brodara upravo zato što nema povećanja prometa kojem su se nadali.
Poskupljenja ugrožavaju pravac
Koliko je važna činjenica da se povećala svjetlarina. Koliko to ruši konkurentnost riječke luke i prometnog pravca?
– Brodari su u tako lošoj financijskoj situaciji da svaki cent dodatnog troška jako puno utječe na njih. Oni iz godine u godinu smanjuju troškove na sve načine i pritom računaju koliko ih ukupno košta ticanje neke luke. Tu spada i svjetlarina. Pravac postaje nekonkurentan ako se povećavaju ukupni troškovi. Primjerice, talijanska luka Gioia Tauro je kao transhipment luka godinama imala problema sa stavkom »troškova sidrenja« po ticanju broda. Zbog toga je ta luka u početku izgubila dosta tereta, jer luka Malta nije imala tu stavku. Brodari kada odabiru luku rade kalkulaciju svih troškova, tako da i poskupljenje svjetlarine znači da će terminal na Brajdici i Lučka uprava vjerojatno imati problema. Svatko tko poveća cijenu usluge poskupljuje ukupno i kalkulaciju brodara i time ugrožava pravac.
Po vama bi trebalo pronaći način da se svjetlarina smanji?
– Da, apsolutno. U najgorem slučaju da ostane na prijašnjoj razini bez ikakvog povećanja. Svaki dodatni trošak je brodarima iritirajući.
Očekujete li da neki brodar zbog toga izbjegne dolazak u Rijeku?
– I to se može dogoditi ako procjene da im je ukupan trošak ticanja luke prevelik. Stalne su tendencije luka i terminala da se godišnje tarife dižu, a to više ne prolazi. Pogotovo kod najjačih brodara, koji imaju i najveći broj ticanja brodova, dopremaju najviše tereta, pa stoga moraju dobiti i dodatni popust, a ne da se događa suprotno. Da dodatno plate zato što dolaze s velikim brojem brodova. Kao da ih se kažnjava.
Iz toga proizlazi da državna pomorska politika uopće nije prepoznala potrebu za povećanjem konkurentnosti najvažnijeg prometnog pravca u državi?
– To je nažalost tako. Nije se dalo dovoljno značaja tom problemu. Često zaboravljamo da filipinska tvrtka nije stopostotni vlasnik »Jadranskih vrata«, kao i da određeni utjecaj mora imati i drugi dioničar, a to je »Luka« Rijeka. Na taj problem i oni moraju ukazivati. Svjetlarina ne može poskupljivati i tu je odluku potrebno mijenjati. Brodari su poduzimali korake i protestirali protiv toga, ali bez većeg uspjeha.
Nedavno je s radom počela nova Vlada i novi resorni ministar Oleg Butković. Koji bi po vama bili preporučljivi potezi Vlade u cilju povećanja kontejnerskog prometa u Rijeci?
– To je jako teško konkretno reći. Različiti su interesi. Većinski vlasnik terminala Brajdica je privatnik. Filipinci su ovdje došli da bi nešto zaradili i trebalo bi naći naći jedan zajednički interes i suglasnost oko poteza koji će dovesti do većeg prometa i veće zarade u krajnjem slučaju. Nije to samo svjetlarina. Najveći dio maksimalnih tarifa utvrđuje Lučka uprava Rijeka i ona je jedan kontrolor da se riječki prometni pravac zaštiti, odnosno da ne bi koncesionar tražio tržišno neisplative tarife, koje nisu u ravnini s konkurentima u Kopru i Trstu. Generalno su tarife približne tržišnoj razini, iako je jasno da je u nekim segmentima konkurencija jeftinija. To su možda sitne stavke, ali je danas svaka sitna tarifa važna i o tome treba voditi računa. Sigurno bi trebalo sjesti i razgovarati o opcijama dodatnih poteza za privlačenje dodatnog tereta, iako je to jako teško. Potrebna je jaka komercijalna politika da privućeš velike brodarske korporacije koje dolaze i po meni bi njih trebalo favorizirati, jer nose puno više tereta od ostalih.
Pirej će uspjeti
Ne mislite li da je šteta što je terminal Brajdica prekratak, što je u centru grada, kao što će biti i Zagrebačka obala? Je li bila greška graditi novi terminal u centru grada, a ne ići na veliki terminal na Krku?
– O tome se puno govori. Terminal na Krku je jedna ogromna investicija, koja je vezana i uz potrebu gradnje novog mosta, koji mora biti i željeznički. To je strašna investicija. Nisam pesimista, ali kod razmatranja opcije investiranja na Krku treba biti realan i zapitati se postoji li tako veliki kontejnerski promet i hoće li ga biti. Ako razvoj Pireja s kineskim investicijama uspije, u što ne sumnjam, bit će i manje prometa za cijeli sjeverni Jadran.
Može se reći da su Kinezi prije desetak godina možda mogli napraviti na Krku ono što su napravili u Pireju, naravno pod uvjetom da se tada na tom projektu radilo?
– Vjerojatno da. Terminal je velika investicija i on mora služiti lokalnom prometu i transhipmentu. Gledajući Mediteran ima jako puno neiskorištenog prostora za transhipment, a tendencija talijanske politike je da bi se trebalo graditi još kontejnerskih terminala, primjerice u Veneciji. Današnji terminali Gioia Taura trenutno imaju još dosta prostora za dodatni volumen kontejnera. Taranto je kompletno prazan i danas traže koncesionara. Gioa Tauro može raditi još barem 2 do 3 milijuna TEU-a, ali se takav promet ipak ne događa.
Hrvatska ima i nekoliko varijanti nizinske pruge. Bivša Vlada išla je na modernizaciju pruge u Gorskom kotaru, dok se HDZ u oporbi zalagao za nizinsku prugu na potpuno novoj trasi. Što je bolje?
– Bit ću diplomata. Jedna i druga verzija su ekonomski u redu pod uvjetom značajnog volumena tranzitnih kontejnera. Treba biti realan i reći da lokalnog hrvatskog tereta nema dovoljno. Ne mogu reći da nije u redu ova verzija po kojoj radimo postojeću infrastrukturu. Ali, pitanje je gdje su kontejneri. Ne možeš investirati bez ekonomske baze, a baza za novu prugu bila bi ideja udruživanja s Kinezima, koji bi trebali izgraditi novu prugu i veliki konktejnerski terminal na Krku. To je jedino pravo rješenje. Potrebno je imati partnera koji ima milijune kontejnera i može napuniti terminal, može ga uzeti u koncesiju, može izgraditi prugu i uzeti je u koncesiju, ali također može dovesti i teret što je najvažnije. To je ključno. Sami ćemo jako teško uspjeti, bez obzira radi li se o državi ili koncesionaru. Poznajem dobro situaciju u Italiji i tamo je bila tendencija da terminalista dobije za dioničara brodara, jer je tada trebao biti siguran da će mu brodar dopremiti teret i neće otići. Niti to nije uvijek bila garancija. Događalo se da brodar investira u neki terminal i postane dioničar, a onda bi otišao, jer je pronašao bolju i jeftiniju luku.
Smatrate li da je Hrvatska kao država s tako velikom koncesijom za nizinsku prugu i terminal na Krku zakasnila. Može li ta opcija uopće još uvijek biti aktualna?
– Teško mi je na to odgovoriti. Nedavno smo imali visoku kinesku delegaciju u posjeti, vjerojatno su i o tome razgovarali. Smatram da je to jedini pravi put. Najmanji rizik je ako imate investitora koji ganaratira promet. Sve ostalo je veći poslovni rizik. U tome leži i odgovor na pitanje kojoj se koncesiji u izgradnji pruge prikloniti. Sve ovisi tko vam je partner. Ako se ide bez jakog partnera, koji može donijeti milijune kontejnera, u tako veliku investiciju gradnje pruge, rizik je velik.
