Grad: Rijeka (DHMZ)
Danas: 12° 1
Sutra: 12° 12° 1
18. studenoga 2019.
16 godina uspona i padova

Trenutak istine za Rijeka Gateway: Najveći uspjeh ili najskuplji promašaj?

Foto Ivica Tomić
Foto Ivica Tomić
Autor:
Objavljeno: 1. lipanj 2019. u 9:01 2019-06-01T09:01:00+02:00

Izgradnjom terminala, projekt Rijeka Gateway dolazi do trenutka istine, odnosno rujna ove godine, do kad će se pokazati postoji li stvarni interes operatera za novim terminalom. Bude li tako, a prema iskazanom interesu, trebalo bi biti, nakon brojnih neuspjeha i kašnjenja bit će to veliki uspjeh luke, grada i države. U suprotnom, mogao bi to biti najveći i najskuplji promašaj u povijesti riječkog prometnog pravca

Završetak izgradnje prve faze novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali ujedno je označio i završetak Rijeka Gateway projekta, uvjerljivo najvećeg i najznačajnijeg u novijoj povijesti riječke luke, započetog još 2003. godine, uz zajmove Svjetske banke i Međunarodne banke za obnovu i razvoj, s idejom razvoja luke, boljeg povezivanja luke i grada te stvaranja uvjeta za pozicioniranje Rijeke kao jedne od glavnih luka Sjevernog Jadrana.

Izgradnja novog kontejnerskog terminala ujedno je najveći kapitalni projekt realiziran u okviru Rijeka Gateway projekta. Vrijednost ulaganja u izgradnju novog kontejnerskog terminala je 112,5 milijuna eura od čega je 84 milijuna eura zajam Svjetske banke, a 28,5 milijuna osigurano je iz državnog proračuna

Uz proširenje kontejnerskog terminala na Brajdici, prije gotovo deset godina, Rijeka je dobila još jedan kontejnerski terminal, duljine 400 metara, s površinom skladišnog prostora od oko pet hektara, te dubinom mora od 20 metara. Ove tehničke karakteristike omogućit će privez najvećih kontejnerskih brodova današnjice, a Zagrebačka obala trenutno je jedini novi ozbiljniji kapacitet za prekrcaj kontejnera na Sjevernom Jadranu.

Sedam »igrača«

No, valja imati na umu da je za početak rada terminala potrebno još do kraja provesti natječaj za koncesionara, koji bi u novi terminal trebao uložiti još oko 150 milijuna eura, što u opremanje dizalicama i drugom opremom, što u dogradnju dodatnih 280 metara obale i pripadajućeg skladišnog prostora u pozadini. U prvom, nedavno završenom, neobavezujućem dijelu natječaja, službeno je interes iskazalo sedam respektabilnih kompanija, među kojima i igrači iz prve svjetske lige, kada je riječ o transportu kontejnera. APM u vlasništvu brodarskog giganta Maersk, Terminal links u većinskom vlasništvu još jednog diva – CMA CGM-a, Dubai Ports World – sve tri tvrtke među deset su najvećih operatera kontejnerskih terminala u svijetu, a tu je i najveća luka na svijetu, kineski Ningbo Zhoushan Port sa zajedničkom ponudom s CRBC-om, tvrtkom koja gradi Pelješki most, zatim filipinski ICTSI, većinski vlasnik postojećeg kontejnerskog terminala na Brajdici, singapurski Portek i turski Yilport.

Ova imena daju razloga za optimizam kada je riječ o drugoj, obavezujućoj fazi natječaja, a ravnatelj Lučke uprave Denis Vukorepa najavio je kako će Zagrebačka obala do jeseni imati koncesionara »od svjetskog značaja«. Hoće li se to dogoditi ili ne, ostaje vidjeti do rujna, kada bi, paralelno s izborom koncesionara, otprilike trebali početi i radovi na pristupnoj cesti D-403, čijom izgradnjom će, uz dogradnju i opremanje terminala na Zagrebačkoj obali, Rijeka Gateway projekt zaista biti u punom smislu dovršen i dobiti svoj puni smisao.

UP2305TI

Projekt je imao svojih uspona, ali i teških padova, poput svojevremenog odustajanja japanske Kajime od gradnje Zagrebačke obale, 2006. godine, kada je već bilo sve spremno za početak realizacije ovog najvećeg i najskupljeg dijela projekta. Odustajanjem Japanaca gradnja je dugi niz godina bila stavljena »na led«, a novac tada preusmjeren na proširenje i dogradnju kontejnerskog terminala na Brajdici, kojim danas upravlja tvrtka Jadranska vrata, u većinskom vlasništvu filipinskog ICTSI-ja, koji ima 51 posto vlasničkog udjela, te Luke Rijeka d.d., s 49 posto vlasništva.

Bilo je i ozbiljnih promašaja, poput gradnje, pokazalo se poprilično besmislenog Putničkog terminala, vrijednog stotinjak milijuna kuna, na korijenu Riječkog lukobrana, Molo longa, gdje se u stvarnosti ne može privezati niti jedan putnički brod ili cruiser iole ozbiljnijeg gaza, pa velebna zgrada sada služi kao ugostiteljski objekt i fitness centar, s tek manjim dijelom u prizemlju namijenjenim prodaji karata i čekaonici za putnike na svega dvije brzobrodske, katamaranske linije, dok se cruiseri koji dolaze u Rijeku uglavnom vežu na Brajdici. Velikih poteškoća bilo je i s izgradnjom D-404, ceste koja povezuje kontejnerski terminal Brajdica sa zaobilaznicom, a čija izgradnja se na kraju protegla na nevjerojatnih osam godina, prije nego je puštena u promet, velikim dijelom zbog megalomanskih planova Grada Rijeke za izgradnju tunelskih priključaka za Tower centar, od kojih je na kraju izgrađen samo izlaz iz smjera centra grada.

Težak početak

Rijeka Gateway službeno je započeo još 2003. godine, potpisivanjem prvog ugovora o zajmu između Lučke uprave Rijeka na čijem čelu je tada bio Bojan Hlača. Cijeli projekt tada je zamišljen kao obnova riječkog prometnog pravca, s ciljem povećanja konkurentnosti hrvatskog gospodarstva. Uz izgradnju i razvoj lučke infrastrukture projekt je obuhvaćao i niz drugih zahvata, posebno u razvoju cestovne, a potom i željezničke infrastrukture, ali i aktivnosti na otvaranju pristupa moru građanima Rijeke, revalorizaciji dijela lučkog prostora u središtu grada, uz razvoj luke u skladu s potrebama suvremenog tržišta. Rijeka Gateway stoga je okarakteriziran kao generacijski projekt, koji je već jednim dijelom promijenio i grad i luku, a s realizacijom projekta Zagrebačke obale i marine u Porto Barošu, te će promjene biti još izraženije i svakako, slagali se s njima ili ne, uvelike utjecati na suživot grada i luke u narednim desetljećima.

UP2305TI4

Te 2003. godine potpisnici prvog kreditnog aranžmana sa bili su Lučka uprava Rijeka, Hrvatske ceste i Hrvatske autoceste, jamstvo za zajam dala je hrvatska Vlada Ivice Račana, a zajam je odobrila Međunarodna banka za obnovu i razvoj (IBRD). Ciljevi su bili brojni, projekti zahtjevni, a investicije velike. U segmentu razvoja riječke luke osnovna je zamisao bila osigurati izgradnju novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali. Bila je predviđena i nabava lučke mehanizacije i opreme, a sredstva su korištena i za socijalni program zbrinjavanja djelatnika poduzeća Luka Rijeka d.d., modernizaciju infrastrukture, izgradnju Pomorskog putničkog terminala, kao i za niz drugih projekata s ciljem uspostavljanja moderne organizacije i implementacije IT sustava na lučkom području u nadležnosti Lučke uprave Rijeka.

Dio sredstava trebalo je usmjeriti i na cestovnu komponentu, prije svega na obnovu i pojačano održavanje Krčkog mosta, ali i na gradnju južnog kolnika riječke obilaznice, te ca cestu D-404 koja je trebala direktno spojiti kontejnerski terminal Brajdica sa zaleđem, odnosno sa autocestom Rijeka-Zagreb i preko čvora Bosiljevo sa autocestom Zagreb-Split.

Prvi pokušaj gradnje Zagrebačke obale, međutim, neslavno je propao. Nakon provedenih tendera, za izvođača je bila izabrana japanska tvrtka kajima, ugovor je potpisan 2006. godine, no vrlo brzo pokazalo se da su uvjeti gradnje daleko složeniji od očekivanog, pogotovo u segmentu podmorja, kao i da bi gradnja predviđenom metodom kesona bila znatno skuplja od cijene predviđene ugovorom pa je ugovor na kraju raskinut, a priča o Zagrebačkoj obali vraćena na početak, gdje je i ostala još godinama nakon toga.

Proširenje Brajdice

No, da u svakom zlu ima i nešto dobro pokazuje i ovaj slučaj, jer da tada nije raskinut ugovor s Japancima, vjerojatno nikad ne bi došlo do proširenja Brajdice, tada već postojećeg, ali vrlo skučenog kontejnerskog terminala, koji danas prilično uspješno posluje, s prometom koji je prošle godine došao do brojke od 220 tisuća TEU-a i ostvarenom zaradom od preko dvadeset milijuna kuna.

Rijeka Gateway ušao je tada već u svoju drugu fazu, a povijesni podaci govore da je ugovor o zajmu za projekt Rijeka Gateway II potpisan 17. travnja 2009. Ukupna vrijednost lučke komponente obnove riječkog prometnog pravca I i II iznosi 198,9 milijuna eura od čega se 144,3 milijuna eura odnosi na sredstva zajma Svjetske banke dok 54,6 milijuna eura čini domaći udio, odnosno sredstva iz državnog proračuna RH.

3074098

Kako je odgođena izgradnja Zagrebačke obale, jer se moralo pristupiti novom natječaju, sredstva su preusmjerena prema Brajdici. Izgrađena je druga faza terminala, odnosno dodatnih 320 metara obale uz koju je povećana i dubina mora na 14 metara, te je kapacitet Brajdice povećan na ukupno 600.000 TEU-a, odnosno četiri puta više od dotadašnjeg terminala. Novi koncesionar ICTSI opremio je terminal, a 20. svibnja 2013. godine postao je datum za pamćenje u povijesti riječke luke. Tog je dana specijalnim brodom »Zhen Hua 20« iz Šangaja na Brajdicu dopremljena oprema za pretovar kontejnera vrijedna 23 milijuna eura – dvije Panamax obalne dizalice, šest kontejnerskih mostova i dva željeznička kontejnerska mosta.

Danas je u tijeku projetk produbljivanja mora na »starom« dijelu Brajdice, čime će i ovaj terminal moći primiti brodove duljine od 400 metara, a u skladu s time Jadranska vrata planiraju i nabavku još većih kontejnerskih mostova, dovoljne visine i dužine zahvata za prekrcaj kontejnera na takvim brodovima.

Trenutak istine

Paralelno s Brajdicom, u travnju 2012. godine, potpisan je Ugovor o projektiranju i gradnji prve faze Zagrebačke obale, vrijedan 70,58 milijuna eura, između Lučke uprave Rijeka i predstavnika konzorcija triju talijanskih tvrtki: Grandi Lavori Fincosit, Impresa di Costruzioni Giuseppe Maltauro i Nuova Co. Ed. Mar. Ni u drugom pokušaju stvari nisu tekle glatko. Radovi su započeli tek u kolovozu 2014., a kako su odmicali, Talijani su ispostavili niz zahtjeva za plaćanjem dodatnih radova, u vrijednosti od čak 19,5 milijuna eura, da bi se koncu nagodili s Lučkom upravom, koja je pristala isplatiti dodatnih 3,99 milijuna eura na ugovorenu cijenu, pa je konačni iznos narastao na oko 75 milijuna eura.

3073978

U međuvremenu je dio tvrtki iz konzorcija zapao u ozbiljne poslovne probleme pa je konac radova, prvobitno predviđen za srpanj 2017. godine, bio prolongiran za kraj prošle godine. No, izvođači nisu uspjeli ispoštovati ni taj rok pa je na kraju bilo dogovoreno da radovi završe u svibnju ove godine, što je u konačnici službeno i ostvareno, iako na samom terminalu još traju neki manji, završni radovi.

Izgradnjom terminala, projekt Rijeka Gateway dolazi do trenutka istine, odnosno rujna ove godine, do kad će se pokazati postoji li stvarni interes operatera za novim terminalom. Bude li tako, a prema iskazanom interesu, trebalo bi biti, nakon brojnih neuspjeha i kašnjenja bit će to veliki uspjeh luke, grada i države. U suprotnom, mogao bi to biti najveći i najskuplji promašaj u povijesti riječkog prometnog pravca.

Kritičari: Sve je trebalo usmjeriti na Krk

Kritičari Rijeka Gateway projekta, među kojima je i dio stručnjaka iz pomorskog sektora, kažu kako je od cijelog projekta trebalo u startu odustati, odnosno preusmjeriti novac i napore u seljenje kontejnerskih terminala na Krk. Prema nekim izračunima, oko dvije milijarde kuna, koliko je ukupno uloženo ili će tek biti uloženo u terminale na Brajdici i Zagrebačkoj obali, zajedno s pristupnim cestama D-404 i D-403, plus nekoliko stotina milijuna kuna koje HŽ Infrastruktura ulaže u rekonstrukciju ranžirnih kolodvora Brajdica i Mlaka, za potreba dvaju terminala, te novac uložen u sve prateće zahvate, bilo bi dovoljno za izgradnju novog željezničko-cestovnog Krčkog mosta, te novog kontejnerskog terminala na Krku, čiji bi kapacitet bio veći od milijun i pol TEU-a, koliki će biti zajednički kapacitet Brajdice i Zagrebačke obale.

Neizvjesna utrka za koncesionara

Postupak odabira novog koncesionara za Zagrebačku obalu trebao bi biti okončan do rujna ove godine. Do tad će trajati postupak u kojemu može sudjelovati samo sedam tvrtki koje su poslale službeni iskaz interesa u prvom, neobavezujućem krugu natječaja.

Kinezi bili zainteresirani i prije šest godina

Prvi natječaj za koncesionara Zagrebačke obale završio je bez službenih ponuda, no od tada su se okolnosti bitno promijenile – terminal je izgrađen, a pojavio se i interes Kine za jačanjem protoka roba prema lukama Sjevernog Jadrana u sklopu novog »Puta svile«. O dovođenju kineskog kapitala i robe na Zagrebačku obalu, odnosno riječki prometni pravac u cjelini, o čemu je hrvatska strana s Kinezima razgovarala i prilikom posjeta ministra prometa Olega Butkovića Kini početkom godine, kao i na nedavnom summitu Kina +16, održanom u Hrvatskoj, neslužbeno se govori već dulje od desetljeća. Prije otprilike šest godina u Kinu je otputovao tadašnji ministar pomorstva i prometa Siniša Hajdaš Dončić koji je vodio ozbiljne pregovore s tamošnjim velikim brodarom COSCO, tada najčešće spominjanim kandidatom za koncesionara kontejnerskog terminala. Delegacija COSCO-a doputovala je i u uzvratni posjet Rijeci, nakon čega se iz ministarstva moglo čuti kako je posao s njima već praktički gotova stvar, no pregovori su iznenada stali, a COSCO se nije javljao na natječaje za koncesionara Zagrebačke obale, dok iz Ministarstva nikad nije objašnjeno zbog čega je kineski brodar odustao.

Pri tom su budućem koncesionaru na izbor dvije opcije – s dogradnjom dodatnih 280 metara terminala, pri čemu je trajanje koncesije 50 godina ili bez dogradnje, pri čemu se koncesijski rok skraćuje na 29 godina i 11 mjeseci.

Kao najizgledniji kandidat za sad se spominje Ningbo Zhoushan port, koji se u prvom dijelu prijavio skupa s CRBC-om, a angažman graditeljske tvrtke koja gradi Pelješki most govori da Kinezi imaju namjeru širiti terminal.

Ujedno, Zagrebačka obala kineskim bi korporacijama mogla biti dodatna ulaznica za puno veće i zahtjevnije projekte, poput izgradnje nizinske željezničke pruge od Rijeke do Karlovca, te u perspektivi i novog Krčkog mosta i kontejnerskog terminala kapaciteta od oko tri milijuna TEU-a.

Stručni krugovi kažu kako u svemu nipošto ne valja zanemariti ni APM, Terminal links i DP World, ali ni ICTSI, kojemu nikako ne odgovara ulazak drugog kontejnerskog operatera u riječku luku pa bi utrka za koncesionara Zagrebačke obale do posljednjeg trenutka mogla biti i više nego neizvjesna i zanimljiva.

Novi list pratite putem aplikacija za Android, iPhone/iPad ili Windows Phone.