Je li lakše biti uspješan direktor luke Kopar ili luke Rijeka? Mislim pritom na različite uvjete poslovanja, jer u Kopru nema lučke uprave, više je prostora potrebnog za razvoj, slovenska država je više uložila u razvoj svog prometnog pravca?

– U svom pitanju dali ste i odgovore. Pitanje današnje pozicije luke Rijeka u odnosu na luku Kopar u najvećem dijelu nije vezano za rad moje Uprave ili neke prethodne. Ta pozicija je pitanje prometne strategije države Hrvatske od 1991. do danas. Previše je tu bilo lutanja, neodlučnosti i loše strategije. Pitanje je da li je model s lučkim upravama bio sretno rješenje za Hrvatsku. Odgovor su dali Slovenci koji uz sve pritiske iz EU-a ne žele ni čuti za taj model i uspješno su unutar jedne firme zadržali sve lučke usluge i terminale, kao i obavezu razvoja i investicija u lučku infrastrukturu.

Takav model je izrazito fleksibilan i okrenut tržištu i korisnicima lučkih usluga, koji na jednom mjestu i doslovno za jednim stolom rješavaju sve svoje potrebe. Također, potrebne investicije u uskoj su vezi s potrebama tržišta, te nema slučajeva ekonomski neodrživih investicija. Kod formiranja Lučke uprave Rijeka i pretvorbe društva Luka Rijeka d.d. napravljena je dioba gdje je u grubo gotovo sva imovina postala imovina Lučke uprave, a dugovi, radnici i dubioze su ostali u Luci Rijeka d.d. Takvo društvo prepušteno je konkurenciji luke Kopar iza koje je stala cijela jedna država. Moglo bi se još nabrajati, ali nema smisla…

Usporedbe prometa u Rijeci i Kopru u pravilu su negativne po Rijeku. Iz godine u godinu razlika je sve veća u koristi Kopra po gotovo svim vrstama tereta. Zašto je tako i kako taj trend preokrenuti?

– To nije sasvim točno i takva ocjena je prilično paušalna. Potrebna je detaljnija analiza. Kao dio riječke luke JANAF zadnjih godina ostvaruje iznimno dobre rezultate u prekrcaju tekućih tereta i tu su rezultati bolji od onih u Kopru. Kontejnerski promet na Brajdici, bez obzira na razliku u apsolutnim količinama, raste bržim tempom nego u Kopru ili Trstu. Bilježimo napredak Rijeke u tržišnom udjelu luka sjevernog Jadrana sa 11,5 posto početkom 2015. na sadašnjih 12,5 posto. U istom razdoblju je Trst zabilježio pad od gotovo 3 posto tržišnih udjela bez obzira na znatnu podršku sjevernotalijanskih regija i jednog od najvećih svjetskih brodara.

Kod generalnih tereta, apsolutne brojke su vrlo blizu, petogodišnji prosjek pretovara generalnog tereta u Rijeci je oko 1,2 milijuna tona, a u Kopru oko 1,5 milijuna tona. Kopar radi odličan posao u pretovaru automobila za što luka Rijeka u ovom času nema prostornih mogućnosti, ali planiramo te aktivnosti razvijati u luci Bršica u budućnosti. Velika razlika se stvara kod rasutih tereta zbog ograničenih prostornih kapaciteta u Bakru i ograničenja na dijelu dionice kroz Sloveniju na pruzi Šapjane-Pivka. Nažalost na te elemente nemamo utjecaja. Najveći pomaci u konkurentnosti našeg prometnog pravca u relativno kratkom roku mogu se i moraju napraviti na tržištu željezničkih operatera. Očekujemo jače efekte liberalizacije tržišta na željeznici, te jasnu perspektivu jačanja skromnih tehničkih i operativnih kapaciteta HŽ Carga.

U trenutku kad ste došli u tvrtku Luka Rijeka, nizinska pruga bila je važan projekt, ali se tu ništa bitno nije dogodilo, pogotovo ako govorimo o dionicama u Gorskom kotaru, gdje još uvijek nije jasno što Hrvatska u stvari želi graditi i na kojoj trasi?

– I dalje ne postoji jasan stav oko nizinske dionice pruge od Ogulina do Rijeke. Nova nacionalna strategija razvoja luka koja je u izradi kao prioritetne aktivnosti predlaže planove za dugoročan razvoj željezničke infrastrukture koji uključuju nove željezničke pravce. Kao prioritet se ističe bolja povezanost Luke Rijeka i Zagreba (Mediteranski koridor), najprije unapređujući postojeći pravac, a zatim izgradnjom nove dvokolosiječne željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka, tzv. »nizinske pruge«. Osobno mislim da nizinska pruga treba biti dio projekta buduće nove velike luke na Krku. Do tada treba poboljšati performanse postojeće pruge.

Mega projekt

Kakvu prugu, na kojoj trasi i kada graditi?

– Nizinska pruga treba biti dio projekta nove velike luke na Krku zajedno s novim željezničkim Krčkim mostom. Idealno bi bilo da imamo novu luku na Krku gdje bi najveći svjetski kontejnerski brodovi mogli pristati na terminalu spojenom s nizinskom prugom preko novog Krčkog mosta. Tome bi bilo tko teško konkurirao, ne samo na sjevernom Jadranu, već i na sjeveru Europe. Da smo u nekim prošlim vremenima zacrtali jasne strategije o tome, da smo donijeli sve potrebne prostorne planove i napravili projekte, dakle da imamo spremnu priču kojoj nedostaje samo financiranje, projekt ne bi izgledao nerealno. Živimo u vremenu kada svaki dobro pripremljen i fizibilan projekt može naći financiranje. Takav mega projekt naravno traži velika financijska sredstva, nekoliko milijardi eura. Država to ne može osigurati iz proračuna, vjerojatno se ne bi moglo u cijelosti osigurati niti iz EU fondova. Trebalo bi ispitati interes za koncesiju koja bi uključivala financiranje i izgradnju tog mega projekta, te nakon toga eksploataciju i upravljanje infrastrukturom na primjerice 50 godina. To bi onda postala zanimljiva igra za velike dečke s istoka, ali vjerojatno i globalno političko pitanje.

Smatrate li dobrim koncept razvoja luke u središtu grada i izgradnje novog kontejnerskog teminala Zagrebačke obale na ograničenom prostoru, gdje čak nije moguće urediti niti kolosijeke u potrebnoj dužini od 750 metara?

– Naravno da ne smatram dobrim taj koncept. Već sam pričao gore o »strategijama« u zadnjih 25 godina koje su nas dovele tu gdje danas jesmo. Mi sada planiramo graditi kolosijeke od 400 metara kraj Zagrebačke obale, gotovo upola manje od onoga što ima Kopar danas, a htjeli bismo ih sustići po prometu. Naravno da se takvo što teško može ostvariti.

Zašto Rijeka ima problem proboja prema tržištima srednje Europe, prije svega Mađarskoj o čemu dovoljno govori višestruko veći broj vlakova koji idu iz Kopra u odnosu na broj vlakova iz Rijeke?

– Kontejnerski promet je specifičan. Radi se o dugogodišnjim odnosima i uhodanim poslovima i servisima koje je Kopar razvio posebno od 2004. godine i ulaska Slovenije zajedno s našim ključnim tržištima Mađarskom, Slovačkom, Češkom i Poljskom u EU. Na njihovom tržištu su se tada izbrisale granice, a nama je vanjska granica EU-a postala velika administrativna prepreka. Sada smo i mi u EU-a, uvjeti su izjednačeni, ali se promet ne može vratiti preko noći. Uz vrijeme tranzita robe i cijenu vrlo bitna komponenta je sigurnost te učestalost željezničkih servisa. Zato roba vrlo teško migrira na alternativni pravac. Zbog čestih zagušenja na slovenskom pravcu i ulaska novih željezničkih operatera na naše tržište situacija se ipak mijenja te svjedočimo rastu udjela željezničkog prometa posebice u posljednje dvije godine kada je udio željezničkog prometa porastao sa 20 na 31 posto.

Što mislite o ideji da Luka Rijeke možda postane koncesionar na Zagrebačkoj obali, kako u tom scenariju privući teret i kako osigurati investiciju u gradnju dodatnih 280 metara obale?

– Današnja zakonska regulativa ne podržava privatno ulaganje u izgradnju novih obala, tako da za sada o tome ne razmišljamo. Pozorno pratimo sve aktivnosti oko izgradnje i buduće koncesije. Sigurno nije moguća situacija da Luka Rijeka d.d. bude samostalni koncesionar ili partner na dva kontejnerska terminala i da to budu konkurentski terminali pa stoga nije opcija da se sama Luka Rijeka natječe za koncesiju za Zagrebačku obalu kada se raspiše natječaj. Međutim bit ćemo ovisno o razvoju situacije možda spremni i za neke druge opcije.

Mora li Zagrebačka obala doista biti kontejnerski terminal ili postoje i druge, moguće je i bolje opcije?

– To je pitanje za Lučku upravu. Što se nas tiče, biti ćemo shodno okolnostima spremni ponuditi i druge modele.

Neusklađeni zakoni

Nije li krajnje štetno i kontraproduktivno što u Hrvatskoj već godinama traje priprema izmjena i usklađivanja zakona koji reguliraju pomorsko dobro, morske luke, koncesije i javno-privatno partnerstvo? Dojam je da se nepotrebno gubi vrijeme?

– Ponovo je to problem nedostatka dugoročnih promišljanja i jasne strategije da znamo u kojem smjeru idemo. Suštinski, radi se o pitanju kompromisa između zaštite pomorskog dobra kao općeg dobra i pitanja razvoja kroz privatne investicije u pomorsko dobro. Budući da je izvjesno da država zbog visine javnog duga u dogledno vrijeme neće moći imati veća javna ulaganja u lučku infrastrukturu, zakonodavni okvir bi se morao prilagoditi tako da omogući ulaganja privatnog sektora. Glavna prepreka tim ulaganjima je neusklađenost triju zakona, o pomorskom dobru i morskim lukama, o koncesijama i javno-privatnom partnerstvu. Jedini je način da se koncesionarima omoguće komercijalna ulaganja koja će se financirati iz privatnih izvora, a ne iz državnog proračuna.

Smatrate li da investitorima treba omogućiti upis hipoteka na pomorskom dobru?

– Ne radi se samo o pitanju upisa hipoteka. Nisam ekspert u tom području i ne bih o prednostima i nedostacima različitih modela koje svjetska praksa poznaje, ali svakako držim da se mora naći novi model po kojem bi se u lukama od međunarodnog značaja otvorila vrata ulaganja privatnog kapitala u lučku infrastrukturu.

U trenutku kad ste dolazili u Luku imenovani ste u mandatu SDP-ove Vlade i u javnosti vas se povezivalo kao čovjeka od povjerenja gradonačelnika Vojka Obersnela. Kakvu komunikaciju i suradnju imate s ministrom Olegom Butkovićem, postoje li razlike između Vlade SDP-a i današnje Vlade HDZ-a?

– Na ovu poziciju došao sam kao nestranačka osoba i profesionalac nakon skoro 15 godina rada u privatnom sektoru. Ministar Butković je iz našeg kraja i pomorske i prometne je struke, te dobro razumije našu problematiku. U tom smislu imamo dobru komunikaciju. Sistemski problemi prometnog pravca mogu se riješiti samo sa razine Ministarstva odnosno države. Dugi niz godina, bez obzira koje Vlade su se time bavile, nije bilo jasne strategije i većih pomaka. U tom smislu od ministra Butkovića imamo velika očekivanja.

Koliko je riječka luka izgubila zbog poskupljenja svjetlarina i ima li naznaka da će se ovaj problem riješiti?

– Teško je to kvantificirati. Nakon dobre 2015. godine, od 1. siječnja 2016. brodarima je dodatno poskupio trošak »svjetlarine«, koji je i inače visok u usporedbi s konkurencijom. U 2016. imali smo pad prometa sigurno dijelom i zbog toga. Imamo naznaka da resorno ministarstvo radi na tom pitanju.

Prošlogodišnje ucrtavanje Rijeke na koridor Jadran-Baltik dočekano je kao važna strateška pobjeda. Dojam je da Hrvatska ne može ništa učiniti kako bi Slovenija modernizirala prugu Pivka-Šapjane?

– Upravo na našu inicijativu hrvatski europarlamentarci gospoda Jozo Radoš i Nino Jakovčić su isposlovali rezoluciju EU parlamenta u tom smislu. Time posao nije gotov, nego je potrebno daljnje postupanje Vlade i ministarstva prema EU komisiji. Očekujemo da naša država uz potporu zemalja koje se nalaze na tom koridoru i kojima ja Luka Rijeka bitna, pri nekoj budućoj reviziji europskih prometnih koridora, pravac od Rijeke do Pivke i formalno ucrta kao dio koridora Baltik – Jadran. Dok Slovenci drže ovo ograničenje na našem zapadnom izlazu, istovremeno vlakovi iz Kopra bez ograničenja preko hrvatskog teritorija u Međimurju ili preko Dobove i Zagreba kraćim putem idu za Mađarsku.

Dakle, Hrvatska znalački štiti interes slovenskog prometnog pravca i to direktno na štetu Rijeke?

– To ste vi rekli. Ja bi rekao da Hrvatska ima strateške poluge koje do sada nije koristila u svojem interesu.

Očekujemo dobru poslovnu godinu – predsjednik Uprave Luke Rijeka Vedran Devčić

Socijalni dijalog

Kada završava investicija na Škrljevu i smatrate li da je dokapitalizacija tvrtke ispunila svoju svrhu njenom realizacijom?

– Radovi se odvijaju velikom dinamikom, što ima priliku vidjeti svatko tko prolazi kroz industrijsku zonu Kukuljanovo (Škrljevo). Radi se o najvećem gradilištu u široj regiji, možda i u Hrvatskoj u ovom trenutku. Tijekom ove godine će sve biti gotovo, dio već do ljeta. Škrljevo je bitan element i za kontejnerski i za ostali promet riječke luke. Značajne količine roba koje kontejnerizirane prolaze kroz terminal na Brajdici moraju se na drugim terminalima Luke Rijeka puniti u kontejnere ili prazniti iz njih. Trebaju nam adekvatni novi skladišni kapaciteti za te usluge, prostor za depo praznih kontejnera, prostor za popravke, itd. Sve to ćemo dobiti na Škrljevu i time poduprijeti rast kontejnerskog, generalnog i dijela rasutog tereta.

Jedan od lučkih sindikata zatražio je vašu smjenu od resornog ministra zbog pada prometa? Kako komentirate taj zahtjev?

– Ne sporim nikome pravo na svoje mišljenje, a pogotovo sindikatima pravo na sindikalno djelovanje u skladu sa zakonom. To treba promatrati u kontekstu predizborne kampanje i izbora za Radničko vijeće koji su u Luci održani prošli tjedan. Iako je ta skupina sindikalnih aktivista cijelu svoju kampanju bazirala na blaćenju Uprave, proizvodnjom lažnih vijesti i zahtjevom za smjenom, radnici nisu nasjeli i ponovo su izgubili izbore. Potvrdilo se ono o čemu mi cijelo vrijeme govorimo, u ovom slučaju radi se o nekoliko sindikalnih aktivista iz jednog sindikata koji je u manjini u Radničkom vijeću i nema veću podršku radnika. U Luci Rijeka d.d. postoji socijalni dijalog, kolektivno pregovaranje, postoji kolektivni ugovor koji se poštuje. Plaće i sve ostale obaveze isplaćuju se bez jednog dana zakašnjenja. Participacija radnika u Nadzornom odboru ostvaruje se preko njihovog predstavnika. Sve te institucije ogradile su se od istupa te skupine.