Grad: Rijeka (DHMZ)
Danas: 15° 1
Sutra: 18° 21° 1
26. travnja 2018.
Razgovor s ministrom

OLEG BUTKOVIĆ 'Zahtjevi za ukidanje cestarina na autocestama su jeftini populizam'

Snimio Ivica Tomić
Snimio Ivica Tomić
Autor:
Objavljeno: 11. veljača 2018. u 18:43 2018-02-11T18:43:00+01:00

Sv. Ilija nije autocesta i tko zbog toga predlaže ukidanje cestarine na autocestama miješa kruške i jabuke. A kad to dolazi od dva bivša ministra, onda mogu samo zaključiti da je to jeftini populizam i pokušaj spašavanja posrnulog stranačkog rejtinga

Zbog niza različitih tema, a ponajviše zbog Pelješkog mosta ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković posljednjih je mjeseci u fokusu interesa javnosti. Intervju za Novi list dogovarao se i pripremao duže vrijeme prvenstveno zbog viška obveza i manjka slobodnih termina, a za naš list Butković govori o projektu marine u Porto Barošu, drugom Krčkom mostu, gradnji druge cijevi tunela Učka, cesti D-403, nizinskoj pruzi, Pelješkom mostu, reformi cestarskog sektora i brojnim drugim temama, kao i o aktualnim zahtjevima za ukidanje naplate cestarine na autocestama koje dolaze u Ministarstvo prometa nakon što je od početka ove godine ukinuta naplata tunela Sv. Ilija.

Posrnuli rejting

Svakoga dana iz različitih krajeva Hrvatske sve je više zahtjeva da se ukine naplata na pojedinim dionicama autocesta?

– Stalno dolaze raznorazni prijedlozi, a među njima su i zahtjevi bivših ministara prometa, koji su vodili ovaj resor. Neki od njih kraće, neki duže, ali su imali priliku donositi odluke.

Govorite o Zlatku Komadini i Siniši Hajdaš Dončiću, koji od vas traže oslobađanje od cestarine na dionicama u PGŽ-u, odnosno autocesti Zagreb-Macelj?

ACI zainteresiran za marinu u Rijeci 

Kada će biti raspisan natječaj za marinu u Porto Barošu i hoće li ACI biti kandidat za gradnju marine?

– Na nedavnom sastanku s gradonačelnikom Obersnelom razgovorali smo o brojnim projektima važnima za Rijeku. Među njima i o uređenju marine u Porto Barošu o kojoj se već dugo govori. U prostornom planu Grada Rijeke Porto Baroš je definiran kao luka nautičkog turizma i hrvatska Vlada će ići u raspisivanje natječaja na prijedlog Ministarstva, a prethodno se moraju donijeti odluke oko definiranja granica lučkog područja. Očekujemo da će natječaj za Porto Broš biti na Vladi tijekom ljeta, a tko će se sve javiti na natječaj, tek treba vidjeti. ACI jest jedan od zainteresiranih i mi smo o tome već razgovarali s Upravom. No, svi su investitori dobrodošli i ne možemo favorizirati nikoga na javnom natječaju. Taj projekt će definitivno promijeniti izgled Rijeke i ponudu grada, kako u turizmu tako i u nautici. Postoji dobra volja i sinergija Vlade, Ministarstva, Lučke uprave i gradskih vlasti da kao partneri taj projekt realiziramo. Kad je riječ o Delti, predložit ćemo skidanje statusa pomorskog dobra jer je u razgovoru s gradonačelnikom zaključeno da potencijalni investitori imaju određenu skepsu prema projektu Delte, s obzirom na to da se radi o pomorskom dobru. Skidanjem statusa pomorskog dobra Delta će postati javno dobro i uvijek u vlasništvu RH pa će u tom smislu, biti puno lakše osmisliti i realizirati projekt.

– Oni su mogli rješavati veliki problem duga cestarskog sektora, kao što to mi sada radimo, ali nisu. Nisu tada predlagali oslobađanje od cestarine, već monetizaciju autocesta. To je bio njihov doseg. Treba pojasniti kako nigdje na autocestama sada nije došlo do ukidanja ili smanjenja cestarine, već samo u tunelu Sv. Ilija, a koji je državna cesta i služi kao pristupna dionica na autocestu. Tu smo uvažili inicijativu Imotske krajine, odnosno tamošnjih gradova i općina zbog jako teških demografskih i gospodarskih prilika, koje su tamo bitno gore nego drugdje u Hrvatskoj.

Međutim, sada i drugi tvrde da su jednako nerazvijeni i imaju iste gospodarske i demografske probleme, pa im valja pomoći?

– Da, ali u drugim krajevima Hrvatske Vlada pomaže na druge načine, nije samo cestarina u pitanju. U Imotskoj krajini nismo mogli ići na model kakvog, primjerice, imamo u Zakonu o otocima, a po kojem Krčki most svi Krčani, Cresani, Rabljani, Lošinjani i stanovnici Suska, ne plaćaju. Ponovit ću kako Sv. Ilija nije autocesta, i tko zbog toga predlaže ukidanje cestarine na autocestama, miješa kruške i jabuke. A kad to dolazi od dva bivša ministra, onda mogu samo zaključiti da se radi o jeftinom populizmu i pokušaju spašavanja posrnulog stranačkog rejtinga.

Gdje je tu onda Krčki most, koji također nije autocesta i nema alternativu, a ipak se plaća?

– Krčki most se, za razliku od drugih zahtjeva, jedini može uspoređivati s tunelom Sv. Ilija, jer je, isto tako, pristupna državna cesta i niti jedan drugi most u Hrvatskoj nije u naplati. Zato ćemo u suradnji sa Svjetskom bankom i kroz proces restrukturiranja cestovnog sektora razmotriti sve argumente za ukidanje mostarine i tada donijeti odgovarajuću političku odluku. Reći danas da ćemo ukinuti plaćanje, dok nismo promislili sve varijante i pogledali to iz svih uglova koje sam spomenuo, bilo bi neozbiljno od mene, ali, kao što sam već rekao, Krčki most, osobito u usporedbi s drugim zahtjevima, ima osnovu za to.

Dakle, neće biti ukidanja cestarine na autocesti Zagreb – Sisak, autocesti Zagreb – Macelj, autocesti Rupa – Rijeka i dionicama od Rijeke prema Gorskom kotaru?

– Neće. Samo Krčki most može biti predmet razgovora oko ukidanja naplate.

A što je s tunelom Učka?

– Tunel Učka je u režimu koncesije i situacija je takva da smo, zajedno s koncesionarom BINA Istrom, pripremili projekt za gradnju punog profila na nedostajućim dionicama. Postoje pozitivni signali iz Bruxellessa, a kad stigne zeleno svjetlo, ove godine možemo očekivati početak izgradnje punog profila Istarskog ipsilona na dionicama od tunela Učka do Pazina. Također se intenzivno priprema dokumentacija za izgradnju druge cijevi tunela Učka, kao i za izgradnju druge B2 faze od tunela Učka do čvora Matulji. Mi smo u najavi s Europskom komisijom pregovarali o modelu produljenja roka koncesije kako bi se izgradio puni profil Istarskog ipsilona. Prema tome, u ovim uvjetima pripreme investicije i modela pod kojim se upravlja tunelom, nije realno nikakvo pozivanje na ukidanje naplate prolaska kroz tunel.

Čudi me otpor projektu LNG terminala 

 Kako kao ministar iz PGŽ-a komentirate protivljenje projektu LNG-a na Krku? Vlada ide kontra želja i stavova lokalnih vlasti, kako razriješiti taj sukob?

– LNG je strateški projekt koji će pozicionirati Hrvatsku u odnosu na energetske tokove. Planiran je kao luka posebne namjene za koju koncesiju daje Vlada, a u pripremi je zakon prema kojem bi se trebala dodijeliti koncesija za to područje. Lokalnom je stanovništvu potrebno objasniti projekt i koristi koje on donosi, ne samo za to područje, nego i za cijelu zemlju. Vjerujem da bi i njihova reakcija mogla biti drugačija, ali potrebno je uložiti još napora da im se sve dodatno objasni. Međutim, čudi ovaj otpor lokalnih čelnika, jer je prostornim dokumentima općine i Županije na toj lokaciji planiran LNG terminal, tako da se tu, vjerojatno, radi o politiziranju ovog projekta.

Kada bi se mogla početi graditi druga cijev tunela Učka?

– Dionica Učka – Pazin počet će se graditi ove godine, jer postoje sve građevinske dozvole, a druga cijev tunela Učka nešto kasnije. Vjerujem da je realno da se tunel počne graditi do 2020. godine. Zeleno svjetlo EK nismo još službeno dobili, postoje detalji koje treba riješiti, ali vjerujem da je to pitanje dana. Doprinos RH u projektu bilo bi produljenje koncesije, ali ćemo ishodovati i prebacivanje određenih rizika, koji su bili kamen spoticanja u tom nepovoljnom koncesijskom ugovoru. Brojne smo rizike u pregovorima prebacili na koncesionara i sada ćemo, kao država, biti u puno povoljnijem položaju.

Pelješki most – što prije

Ako Kinezi budu gradili Pelješki most, hoće li u Hrvatsku doći i veliki broj kineskih radnika?

– Neću prejudicirati odluku Državne komisije koja rješava pitanje dviju pristiglih žalbi na natječaj za gradnju Pelješkog mosta. No, pozdravljamo sva nastojanja da izgradnja Pelješkog mosta počne što prije. Osigurali smo 85 posto 0europskih bespovratnih sredstava i projekt ide u četiri faze. Most je prva faza, a drugu fazu činit će gradnja pristupnih cesta mostu s kopnene i pelješke strane, vrijednih oko 400 milijuna kuna, za što će natječaj biti objavljen u ožujku ove godine. Kako nam sredstva za financiranje projekta dolaze iz Operativnog programa 2014.-2020., sve četiri faze projekta trebaju biti gotove do kraja 2023. godine. To znači da što prije treba započeti s gradnjom, jer nas očekuju i druge faze projekta pa, iako će se raditi paralelno, sve treba završiti u roku. Očekujemo da se što više hrvatske građevinske operative uključi u projekt, ne samo hrvatskih građevinskih tvrtki, već i hrvatskih brodogradilišta. I za njih tu ima puno posla, ali prethodno treba pričekati odluku DKOM-a.

Zakon o pomorskom dobru u proceduri ove godine 

Kada ćete konačno donijeti Zakon o pomorskom dobru?

– To je najveći izazov ovog Ministarstva, uz Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, koji će definirati taksi usluge, a sada je gotov i ide u proceduru prema Vladi i Saboru. Zakon o pomorskom dobru pripremaju formirane radne skupine i taj posao dobro napreduje. Zakon bi trebao ove godine biti upućen u proceduru s ciljem da se omogući daljnji razvoj pomorskog dobra i njegovo stavljanje u gospodarsku funkciju. Naša nastojanja idu u smjeru da se osigura ravnoteža između zaštite pomorskog dobra i njegovog stavljanja u gospodarsku funkciju. To nam je prioritet. S jedne strane iza pomorskog dobra stoji velik gospodarski potencijal koji moramo iskoristi, a s druge strane moramo osigurati zaštitu našeg najvrednijeg prirodnog resursa, pri čemu nećemo dopustiti stjecanje vlasništva na pomorskom dobru.

Zanimljivo je da je procjena troškova gradnje Pelješkog mosta bitno manja od sve tri ponude.  O tome je nedavno govorio i kineski veleposlanik u RH. Što je tome razlog?

– Ne mogu to komentirati jer je u tijeku žalbeni postupak. Ali, troškovnici su sastavni dio projekta za koje je odgovoran projektant. Bila su dva stupnja natječaja, provedena je i pretkvalifikacija, a tvrdim da je to bio javan, transparentan i pošten postupak, koji je prošao kontrolu Europske komisije. Sve tri ponude jesu iznad procijenjene vrijednosti mosta, ali je to pitanje tržišta. Možda su u trenutku procjene tržišne vrijednosti bile nešto drugačije, ali to nas ne zabrinjava. Nepoznanica nema, sve smo preduvjete ispunili, stvari su dobro posložene i projekt je spreman za realizaciju.

Član Predsjedništva BiH Bakir Izetbegović ponovo je kazao da se Pelješki most ne može graditi dok se ne riješi pitanje granica?

– Pelješki most Hrvatska gradi na svom teritoriju i to nam nitko ne može zabraniti. On je 500 metara udaljen od crte razgraničenja prema Sporazumu o granici iz 1999. godine kojeg su potpisali predsjednici Tuđman i Izetbegović i koji se primjenjuje. Sve pregovore s BiH oko tehničkih karakteristika mosta riješili smo još 2006. godine. BiH ima pravo na neškodljiv prolaz i svi brodovi koji plove iz ili u luku Neum mogu prolaziti hrvatskim morskim prostorima, teritorijalnim morem i unutarnjim morskim vodama i to im je pravo potvrđeno. Niti jedno pravo BiH nije ugroženo, čak naprotiv, mi gradnjom mosta povezujemo hrvatski teritorij, ali i sigurnosno i prometno pomažemo BiH i Neum, gdje se također stvaraju gužve. U vjeri izgradnje dobrosusjedskih odnosa treba rješavati i granična pitanja s BiH, ali to nema nikakve veze s Pelješkim mostom. Po meni je tu stvar čista i nema neriješenih pitanja.

I natječaj za Pelješki most pokazuje da Hrvatska ima veliki problem propadanja niza velikih hrvatskih građevinskih tvrtki. Mi danas teško možemo graditi i daleko manje zahtjevne objekte?

Pripremamo obilaznicu Novog Vinodolskog

Autocesta do Žute Lokve prolazi kroz vaš kraj, a o njoj nema nikakvih novosti od kada ste postali ministar?

– Nije baš tako, o tom projektu razgovaramo i priprema se dio dokumentacije. Za jedan dio te autoceste, a riječ je o obilaznici Novog Vinodolskog, radi se sva potrebna dokumentacija. Nalazi se i u planu i programu Vlade do 2020. godine te postoji realna osnova da se obilaznica počne graditi u ovom mandatu. Obilaznica je duga oko 12 kilometara i ide po trasi buduće autoceste, a u prvom navratu gradila bi se kao brza cesta, koja bi se kasnije pretvarala u autocestu. Sva dokumentacija i dozvole trebale bi biti spremne tijekom sljedeće godine. Vezano za cijelu dionicu autoceste Rijeka – Žuta Lokva moram reći kako je nerealno obećavati realizaciju do 2020. godine, a s obzirom na postojeći dug cestarskog sektora i činjenicu da se ne možemo kreditno zaduživati kao ranije. Kao opcija ostaje nam i model koncesije ili javnog-privatnog partnerstva.

– Da, taj problem postoji. Po mojoj procjeni to je posljedica dugotrajne krize i izostanka velikih građevinskih projekata. Problem je i što su hrvatski građevinari često ugovarali dampinške cijene i to je akumuliralo poteškoće. Mi smo i na mostu Čiovo i na cesti prema Marišćini imali problem s tvrtkama, koje su otišle u stečaj ili su pred stečajem. Veliki investicijski ciklus je pred nama i tu vidim priliku, ali i naš doprios stvaranju novih građevinskih tvrtki, odnosno ozdravljenje postojećih.

Kontejnerska luka na Krku

Najavili ste da ćete pokrenuti projektiranje drugog Krčkog mosta. Što se po tom pitanju napravilo?

– Nakon što smo usvojili Strategiju prometnog razvoja RH do 2030. godine HAC je preuzeo taj posao i oni će ove godine ugovoriti izradu idejnog rješenja drugog Krčkog mosta. Treba pripremiti potrebnu dokumentaciju, a tu je jako važna i strateška odluka o gradnji kontejnerske luke na Krku koja još nije donesena i treba je razmotriti. No, luke sigurno neće biti bez drugog Krčkog mosta.

Hrvatska još uvijek nema ni stratešku odluku oko trase nizinske pruge u Gorskom kotaru?

– Sada ćemo raspisati natječaj za gradnju dionice pruge Koprivnica – Križevci – mađarska granica. Osigurali smo gotovo 300 milijuna eura iz CEF-a i ove godine ide natječaj za gradnju te dionice. Time bismo spojili prugu između Zagreba i mađarske granice. Radovi na još jednoj dionici za koju smo osigurali sredstva EU-a, od Dugog Sela do Križevaca, su u tijeku. Ostaje nam dio prema Rijeci, a dionice Hrvatski – Leskovac i Goljak – Skradnik se projektiraju i projekti su u poodmakloj fazi. Ostaje nam otvoreno pitanje poteza od Skradnika prema Rijeci u smislu idemo li po novoj trasi ili na rekonstrukciju postojeće pruge. Osobno smatram da moramo ići na novu trasu nizinske pruge, ali odluka nije donesena, jer čekamo odgovor HŽ Infrastrukture o najboljoj varijanti. U te razgovore su uključeni konzultanti EK-a i oni su bili dosta tvrdi oko varijante gradnje nizinske pruge u Gorskom kotaru na novoj trasi, ali uvjeravamo ih da je to najbolje rješenje.

Ne poznajem Stjepka Bobana

Znate li kakva je uloga Jadranke Jureško Kero i Stjepka Bobana u posredovanju za kinesku tvrtku, koja je dobila gradnju Pelješkog mosta?

– Znam samo ono što sam pročitao u medijima. Gospodina Bobana ne poznajem, niti imam ikakvog kontakta s njim, niti su ti ljudi ikada bili u Ministarstvu, a po mojim informacijama nisu bili ni u Hrvatskim cestama. Sve tvrtke u pretkvalifikaciji natječaja imale su svoje predstavnike, ali nije bila riječ o spomenutim osobama.

Pretpostavljam da je njihov stav da je nizinska pruga preskupa i neracionalna?

– Da, može se tako reći. Slažem se da predugo čekamo na tu odluku, ali moramo je dobro pripremiti kako bi bila financijski utemeljena. Hrvatska Vlada je spremna i na varijantu pripreme odluke o gradnji nizinske pruge koncesijskim modelom.

Tu onda govorimo o mogućoj koncesiji i za luku na Krku, za novi Krčki most i nizinsku prugu. Kina tu odavno pokazuje interes?

– Otvoreni smo za takve razgovore, ali ne mogu prejudicirati tko će biti koncesionar. Točno je da su predstavnici Kine iskazivali takav interes, nekoliko je delegacija bilo i u Ministarstvu i ta opcija polako postaje sve realnija.

Što se to mijenja da postaje sve realnija?

– Imamo rast tereta u riječkoj luci i znatno bolje pokazatelje nego što je to bilo prije 5 godina. Polako lovimo korak s konkurencijom i upravo te brojke pokazuju da koncesijski model može biti zanimljiv.

Što je s drugim željezničkim kolosijekom kroz Rijeku? Kada bi se mogao početi graditi?

– Osigurana su sredstva za projektiranje dionice Škrljevo – Rijeka – Jurdani duge 27,5 kilometara, a izrada samo projektne dokumentacije vrijedna je oko 10 milijuna eura. Rok za izradu projekta je kraj 2019. godine, a nakon što se taj posao završi i ishode potrebne dozvole, izgradnju pruge kandidirat ćemo prema europskim fondovima, a to znači da bi gradnja realno mogla započeti 2021. godine.

Cestarski dug

Kada će biti otvorena cesta prema Marišćini?

– Ne volim se izvlačiti na prošlost, ali je činjenica da su tri projekta danas, najveća trauma u mom resoru kada govorimo o gradnji prometnica. To su most Čiovo, cesta do Marišćine i dionica Ložac – Hrvatsko u Gorskom kotaru. Zbog problema s izvođačima morali smo raskidati te ugovore i ponovo raspisivati natječaje. Cesta prema Marišćini će biti ponovo ugovorena i nadam se da ovaj put nećemo dobiti graditelja koji neće moći obaviti zacrtani posao.

Snimio Ivica Tomić

Ostaje li dugoročno na snazi sezonsko povećanje cestarina od 10 posto?

– Vlada je donijela pismo sektorske politike u suradnji sa Svjetskom bankom i cijeli proces restrukturiranja i refinanciranja cestarskog sektora sada završava. Najprije smo izdali obveznice na stranom tržištu od 1,2 milijardi eura i tu smo, samo na kamatama, uštedjeli godišnje oko 15 milijuna eura. Sada se završava dogovor oko kredita s domaćim bankama vrijedan oko 2,5 milijardi eura i taj će proces biti gotov do kraja ovog mjeseca. Na taj način refinancirat ćemo oko dvije trećine cestarskog duga uz puno povoljnije kamatne stope i tu govorimo o pravoj, dubinskoj reformi cestarskog sektora. Spojene su tvrtke HAC i HAC ONC, oko 200 ljudi je otišlo uz poticajne otpremnine. Troškovi održavanja se kontinuirano smanjuju, a buduće investicije će uglavnom biti orijentirane na europske fondove, a daleko manje iz kredita ili proračuna. Mjera sezonske cestarine dugoročno ostaje, odnosno barem dok ne uvedemo novi sustav naplate. Sada se ugovara i kreditira od Svjetske banke izrada studije, koja mora odgovoriti na pitanje kakav ćemo model naplate uvesti. Sigurno je da će to biti beskontaktni sustav naplate.

Vinjete dakle više nisu opcija?

– Klasične nisu, ali elektroničke jesu. Elektronička vinjeta bila bi nešto sofisticiraniji ENC, ali model sada, dok studija nije dala precizniji odgovor, ne mogu prejudicirati. Naplata putem GPS-a je sigurno budućnost. Do 2021. bismo trebali primjeniti novi sustav naplate. Važno je i to što promet na autocestama raste unatoč sezonskom poskupljenju, pa ćemo vidjeti hoće li se tu, u budućnosti, otvoriti prostora i za smanjenje ljetne cestarine.

Najavili ste brojne novosti za pomorce u Pomorskom zakoniku, prije svega lakše oslobađanje od poreza?

– U tijeku je izmjena Pomorskog zakonika i tu ide cijeli paket mjera koje se tiču oko 22.000 hrvatskih pomoraca, od kojih je 15.000 u međunarodnoj plovidbi. Predložit ćemo proširenje osnova za oslobađanje od poreza i to na tragu dogovora sa socijalnim partnerima. Time ćemo ispraviti nepravdu s kojom se sada susreću pomorci, koji iz različitih razloga ne mogu ostvariti 183 dana plovidbe u jednoj godini. Zadržat ćemo institut beneficiranog staža, ali na način da se isti može konzumirati. Nastavljamo sa stipendiranjem učenika i studenata u pomorskim školama i fakultetima kad je riječ o prvom ukrcaju, a u dogovoru s Ministarstvom znanosti krećemo u sufinanciranje opremanja fakulteta i škola.

Stanje u Croatia Airlinesu

Snimio Ivica Tomić

Ovih dana dobili ste dramatično pismo pilota Croatia Airlinesa. Stanje u kompaniji opisuje se gotovo katastrofalnim?

– Uvijek kod kolektivnih pregovora stvari postaju nerealno dramatične, iako ne tvrdim da problema nema. Vlada je vratila Croatia Airlines na popis strateških tvrtki, a odluku o Upravi donijet ćemo uskoro. Razgovarao sam s predstavnicima sindikata, razgovarat ćemo i dalje, saslušati njihove prijedloge i vidjeti kako oni vide budućnost kompanije. Rješenje je pronalazak strateškog partnera i restrukturiranje tvrtke. Treba reći i kako stvari nisu tako crne, kao što ih se prikazuje. Croatia Airlines je otvorila nekoliko novih linija, npr. prema Dublinu i liniju Mostar-Zagreb. Prihodi su veći, kao i broj putnika i ne vidim da je situacija baš tako alarmantna kako se prikazuje.

Hoće li se cesta D-403 doista početi ove godine graditi?

– Pripremamo raspisivanje natječaja za kraj ljeta. Taj će datum ovisiti o eventualnim žalbama, ali činimo sve kako bi krajem ove ili početkom sljedeće godine gradnja mogla započeti. Zagrebačka obala nema smisla bez ceste D-403, a ključno ostaje pitanje financiranja te važne ceste. Tu postoji nekoliko varijanti. CEF Blending kao opcija kroz koji možemo dobiti 20 posto bespovratnih sredstava, a ostala sredstva osigurala bi se iz državnog proračuna. Također nam ostaje opcija financiranja kroz Operativni program, dakle opet sredstvima EU. Uz Pelješki most i cestu Omiš – Split, kojom dnevno prođe oko 55.000 vozila, cesta D-403 je najveći prioritet i nastojat ćemo što prije krenuti u realizaciju.

Što očekujete od poljske tvrtke OT Logistics koja je preuzela upravljanje tvrtkom Luka Rijeka?

– Očekujem da postanu lider u obavljanju lučkih poslova u regiji, da se razviju u učinkovit i tržištu atraktivan gospodarski subjekt te povećavaju promet riječke luke. Nakon nedavno završene investicije na terminalu Škrljevo, očekujem da se, na tom pozitivnom tragu, nastave nove investicije i ulaganja u lučku infrastrukturu i suprastrukturu. Zasad pokazuju ozbiljnost, ali je prerano za neke konkretnije ocjene. Oni su i prije ulaska u vlasništvo najavljivali određene projekte, kao što je uvođenje blok vlaka prema Poljskoj i očekujemo da ostvare te planove.

Novi list pratite putem aplikacija za Android, iPhone/iPad ili Windows Phone.

HNK Rijeka