Devčić: Dolazak »Cape Veni« povratak velikih poslova

Brodom dužine 289 i širine 45 metara na Terminal će biti dopremljeno 163 tisuće tona željezne rudače. Važna nam je svaka prekrcana tona, a ovaj teret, priznajem, možda i malo više, jer se radi o tranzitnom teretu za zemlje EU i jer smo na Terminal za rasute terete vratili brodove velikih kapaciteta, kaže predsjednik Uprave Luke Rijeka Vedran Devčić

Za dva dana na Terminal za rasuti teret u Bakru dolazi brod »Cape Veni« koji je krajem kolovoza isplovio iz brazilske luke Tubarao prema riječkoj luci. Brodom dužine 289 i širine 45 metara na Terminal će biti dopremljeno 163 tisuće tona željezne rudače.

   – Brod ovakve klase na Terminalu za rasute terete servisiran je posljedni put prije više od 20 godina. Stoga je dolazak ovog broda povratak velikih poslova u Luku Rijeka, objašnjava kaže predsjednik Uprave Luke Rijeka Vedran Devčić. I »Cape Veni« i njegov teret akvizirali smo u oštroj konkurenciji s ostalim pravcima. Ne bih to pripisivao nikakvim drugim razlozima, a osobito ne igri slučajnosti ili spletu okolnosti, jer smo na dobivanju ovog posla dugo radili zajedno s našim partnerima i važan je ne samo za nas, već i za čitavo nacionalno gospodarstvo. To je tranzitni teret koji multiplicira zaradu na sve sudionike na prometnom pravcu: željeznicu, Lučku upravu, Carinu, agente, otpremnika, remorkere.

   – Važna nam je svaka prekrcana tona, a ovaj teret, priznajem, možda i malo više, jer se radi o tranzitnom teretu za zemlje EU i jer smo na Terminal za rasute terete vratili brodove velikih kapaciteta. O kojoj količini tereta se radi, najbolje će ilustrirati podatak da je to otprilike 50 posto prosječne mjesečne realizacije u tonama svih terminala Luke Rijeka, kaže Devčić.

Pravac dobio potvrdu

Po svemu sudeći, Devčić je neposredno nakon stupanja na ovu funkciju krajem lipnja ove godine započeo teške pregovore oko dovođenja tereta koji za Luku Rijeka ne predstavlja samo profitabilan posao, već možda najavljuje i optimističnije razdoblje u njenoj borbi s konkurencijom za svaku tonu tereta. Riječki prometni pravac, dolaskom 163 tisuće tona željezne rudače za Mađare, još jednom je dobio potvrdu svoje važnosti i privlačnosti teretu s odredištem u srednjoj Europi.

   Devčić kaže da je Terminal za rasuti teret u Bakru gospodarski sustav okrenut gotovo isključivo izvozu usluga i cilj mu je značajno povećati promet i približiti se količinama iz najboljih godina.

   – Intenzivno radimo i na drugim teretima i nadamo se da ćemo uskoro imati još ovako dobrih vijesti. Prvih dva mjeseca nove uprave, kao i najave za rujan, obilježava lagani rast naturalnih pokazatelja tereta s obzirom na prošlu godinu, a još više rast financijskih učinaka s obzirom na drugačiju strukturu pretovarenih roba, kaže Devčić. Potvrdio je kako je Luka Rijeka ugovorom definirala iskrcaj tereta u roku od sedam dana u kojima će se raditi u tri smjene. Već su, pojasnio je, definirane sve operativne radnje za prihvat broda pa će početkom idućeg tjedna u cijelosti biti spremni. Devčić, pored toga, smatra važnim naglasiti da je, u operativnom smislu, ovaj zahtjevan posao ispregovaran do detalja te da ne postoji nikakav pritisak robe ni na Luku Rijeka, kao iskrcajnu luku, ni na kopneni dio pravca, odnosno željeznice. Nesumnjivo je za Luku Rijeka, ali i za ostale sudionike u ovom poslu, a to se posebno odnosi na HŽ Cargo, dobra okolnost što nema pritiska mađarskih željezara da se posao morao odraditi u što kraćem roku.

Isplativost nije upitna

Sasvim logičnim, obzirom na dotrajalost lokomotiva, lošu infrastrukturu i gubitke, postavlja se pitanje koliko je HŽ Cargo kao drugi važan sudionik u ovom poslu, pouzdan partner u transportu golemih količina željezne rudače do Mađarske. Šefica Korporativnih komunikacija HŽ Carga Mihaela Tomurad Sušac kaže da HŽ Cargo ima dovoljan broj vagona za otpremu robe do destinacije i stoga se ne očekuju nikakvi problemi.

Prvih šest dana svakodnevno će iz Bakra kretati šest teških vlakova sa po dvije lokomotive. Dnevno bi izlazilo iz Bakra oko 70 vagona. Na taj način dnevno će se prevoziti oko 4.200 tona tereta. U prvih šest dana to iznosi 25 tisuća tona. Naredna dva dana iz Bakra će za Mađarsku kretati 4 teška vlaka, što je još oko 5.000 tona. Sveukupno, u osam dana obavit će se petina posla. Ostatak će se rasporediti u narednih mjesec do mjesec i pol dana, pa je očito da se naručitelju robe iz nekog njegovog razloga ne žuri što je rijetkost u ovom poslu i za željeznicu izuzetno povoljna okolnost.

   – Rad će biti organiziran u 2, po potrebi i u 3 smjene. Ukoliko bude potrebno, kao zamjenu za električne lokomotive HŽ Cargo će koristiti i dizel lokomotive uz nešto povećani trošak. No isplativost posla prijevoza nije upitna. Teško je reći koliko će ljudi biti uključeno u ovaj prijevoz zato što te iste ljude koristimo i za organizaciju ostalih prijevoza iz riječkog čvora i prema njemu. Sigurno će biti angažirano 9 električnih lokomotiva s posadom 24 sata na dan. U svakom slučaju, HŽ Cargo spremno iščekuje dolazak, kako ovog, tako i svakog drugog broda u riječku luku te nema razloga da teret prema planiranoj dinamici ne bude prevežen.

Predsjednik Sindikata strojovođa Nenad Mrgan, bivši strojovođa sa stažom koji je započeo još 1975. godine upravo na Terminalu za rasuti teret u Bakru, s puno opreza i sumnje procjenujuje sposobnosti HŽ Carga i strojnih kapaciteta za obavljanje transporta željezne rudače do krajnje destinacije u Mađarskoj.

Mrgan: Golemo opterećenje

– Očito je HŽ Cargo, dogovarajući svoj dio obveza u ovom poslu, za razliku od dosadašnje prakse kad se ono što se obećalo najčešće nije izvršilo u zadanom terminu, dobio realan rok za prijevoz tereta. Uz puno problema koji usporavaju prijevoz tereta, a to je prije svega katastrofalno stanje lokomotiva i infrastrukture, ovog puta se ipak nadam da ćemo posao obaviti profesionalno i na vrijeme, kaže Mrgan.    – To su golema opterećenja na naše kapacitete i bilo bi nekorektno prešutjeti sve moguće probleme koje možemo očekivati. Trenutno se u voznom parku u Rijeci nalazi devet električnih lokomotiva, talijanskih Ansaldica starih preko 50 godina s kojima HŽ Cargo najavljuje realizaciju posla. Od njih 9, jedna je razbijena, a jedna je nedavno iskočila iz tračnica zbog loše infrastrukture. Jedna svaki dan mora biti na pregledu, a dvije u prosjeku imaju izvanredni popravak. Sada računajte s koliko lokomotiva mi realno raspolažemo. Istodobno su u Rijeci, osim ovih 9 električnih električnih lokomotiva koje se generalno ne nalaze u baš najboljem stanju, još i dvije dizelice na koje HŽ Cargo računa da će uskakati kad električne zakažu. Dizelice, koje će morati biti spremne za prijevoz tereta ako ga HŽ Cargo želi obaviti kako treba, međutim, troše enormne količine nafte i ulja, neisplative su, a ako zakažu, što se isto često događa, mora ih se voditi na servis u Zagreb. No da bi dizelice kao nesumnjivo obavezna pomoć uskočile u posao prijevoza željezne rudače, na njihovo mjesto koje uglavnom podrazumjeva posluživanje putničkih vlakova, uskočit će dvije dizelice iz Like, gdje je, srećom za ovu situaciju, prestao izvanredni, sezonski prijevoz ljetnih vlakova. Ličke će dizelice, dakle, u Rijeci posluživati putničke vlakove, kaže Mrgan i dodaje ni za jednu od tih sveukupno četiri dizelice ne može se garantirati da će bez problema, koji proizlaze iz njihovog katastrofalnog stanja, doći do Lokava, a kamoli još do Moravica.

   Stanje je alarmantno, a promet je zbog ovih razloga ugrožen. Umjesto kupnje novih i podizanja vlastitih sposobnosti, krpaju se stare, nerentabilne lokomotive u čije održavanje se besmisleno troši milijune i milijune eura. Novac za investiciju kupnje novih lokomotiva je čekao, ali politička odluka nažalost dosad nije donesena, zaključuje Mrgan.