Predsjednik Uprave Luke Rijeka: Selidbom na Krk ugrozili bi čak i sjever Europe

Foto V. Karuza

U ovom trenutku imamo to što imamo, a idealno bi bilo da imamo novu luku na Krku, gdje bi najveći svjetski kontejnerski brodovi mogli pristati na terminalu spojenom s nizinskom prugom preko novog Krčkog mosta. Tome bi bilo tko teško konkurirao, ne samo na sjevernom Jadranu, već i na sjeveru Europe

Nakon obavljene dokapitalizacije, Luka Rijeka nalazi se pred novim poslovnim početkom. Osim državnih institucija, sada su značajan udio u vlasništvu stekli mirovinski fondovi i poljska tvrtka OT Logistics, koja je pomalo neočekivano postala važan strateški partner Luke Rijeka. O promjenama koje trebaju uslijediti, poslovnim rezultatima i strategiji razvoja riječke luke, razgovaramo s predsjednikom Uprave Luke Rijeka Vedranom Devčićem. 

 Nakon dokapitalizacije slijede promjene u Nadzornom odboru, moguće je i u Upravi tvrtke?

– Izrazito sam zadovoljan što je projekt zacrtan od prvog dana nove Uprave i na kojem intenzivno radimo već dvije godine, krajem srpnja uspješno okončan, te je tvrtka dokapitalizirana  iznosom od 300 milijuna kuna. Interes je bio i značajno veći, a to je potvrda neospornih potencijala riječke luke i prometnog pravca, izvedivosti poslovnih planova i investicija, koje je izradio menadžment i Uprava Luke sa mnom na čelu. Pred nama je održavanje izvanredne glavne skupštine, koja će izabrati novi Nadzorni odbor. U novi NO sigurno će ući predstavnici onih tvrtki i fondova koje su postale značajni dioničari u vlasničkoj strukturi.

Možete li reći kako će biti formiran Nadzorni odbor?

 Srbija je važno tržište za riječku luku. Ako se ponovi situacija s blokadom granice, gospodarske štete prijete Luci?– Svaki prekid prometa je potencijalna opasnost za naš posao. Robe koje prolaze kroz Rijeku, njihov značajan dio, idu prema Srbiji, pogotovo cestom. Nije nam drago vidjeti da roba bilo gdje stoji na granici, ali na to ne možemo utjecati. Svakako se nadamo da će promet ići sve brže između Hrvatske i svih susjednih država bez blokada i zastoja.

– Postojeći Statut Društva definira Nadzorni odbor od 5 članova. Jedan je predstavnik radnika i direktno ga biraju radnici, jedan je predstavnik države koji se direktno imenuje, a tri člana su podložna promjeni i glasovanju glavne skupštine. Njima mandat istječe 6. studenog 2015.  i oni će se birati, a kakav će biti sastav, ovisi o odluci dioničara.

Nakon toga su moguće i promjene Uprave?

– Pravo svakog vlasnika je da u Upravu postavlja ljude za koje misli da mogu provesti poslovne planove.

Mali dioničari – 10 posto

Koliko je dionica u rukama radnika, odnosno bivših i sadašnjih zaposlenika Luke?

– Teško je to procijeniti. Vlasnička struktura je prilično široka u kontekstu fizičkih osoba koje su vlasnici dionica. Možemo grubo reći da mali dioničari participiraju s nešto većim udjelom od 10 posto.

Kada će biti realizirana investicija modernizacije pozadinskog terminala Škrljevo?– Škrljevo je bitan element i za kontejnerski i za ostali promet riječke luke. Značajne količine roba koje kontejnerizirane prolaze kroz  terminal na Brajdici moraju se na drugim terminalima Luke Rijeka puniti u kontejnere ili prazniti iz njih. Moramo imati adekvatne i dostatne skladišne kapacitete za te usluge, prostor za depo praznih kontejnera, prostor za popravke, hladnjaču, itd. Sve to ćemo dobiti na Škrljevu i time poduprijeti rast kontejnerskog prometa. Zato su bitni ti novi kapaciteti na Škrljevu gdje planiramo investirati oko 350 milijuna kuna, te bi godišnji kapacitet terminala bio oko 125.000 TEU-a. Trenutno je u završnoj fazi izrada izvedbenih projekata i natječajne dokumentacije, te ćemo do kraja ove godine krenuti u postupak izbora izvođača radova. Kada počinje izgradnja?– Projekt je podijeljen u više faza. Očekujemo da ćemo već za 12 mjeseci nakon početka gradnje dio novih kapaciteta imati na raspolaganju. Gradnja će započeti krajem ove ili početkom iduće godine, a rok za cijeli projekt je 18 mjeseci.

Postoje li kontakti s novim vlasnicima, posebno poljskom tvrtkom OT Logistics oko novih poslovnih planova?

– Kontakti postoje, ali formalnih odnosa nema. Moramo sačekati formiranje novog Nadzornog odbora da vidimo ima li ova Uprava povjerenje, pa ćemo nakon toga više znati. Luka Rijeka ima strateškog partnera za Brajdicu u tvrtki ICTSI, a sada imamo i strateškog partnera u drugim segmentima poslovanja za rasute i generalne terete i to na dva kraja prometnog pravca Baltik-Jadran. Naš poljski partner je jak i u segmentu kopnene logistike, a imamo i zajedničke ambicije da u željezničkom prometu napravimo nove poslovne iskorake, koji bi povezali pravac od Baltika do Jadrana.

Ministar prometa je već javno kazao da je tvrtka OT Logistics pokazala interes za privatizaciju HŽ Carga?

– Luka je samo dio prometnog pravca na kojem je presudna konkurentnost na kopnenom dijelu, prije svega na željeznici. Ozbiljno pratimo sve što se zbiva na tom tržištu, slično razmišljamo kao i naši partneri OT Logistics. Pozdravljamo ulazak novih privatnih operatera na željeznicu i očekujem da se taj proces ubrza, jer svaka konkurencija na željeznici povećava i ukupnu konkurentnost pravca. Nije nam svejedno što se događa sa HŽ Cargom i u kojem će smjeru ići ta tvrtka. Sve opcije držimo otvorenima, pa tako i  sudjelovanje u procesu privatizacije HŽ Carga, ako do njega dođe.

Postoji li mogućnost da Luka Rijeka s partnerima bude kandidat za koncesiju na terminalu Zagrebačka obala?

– Logika izgradnje drugog kontejnerskog terminala riječke luke je bila da se taj terminal izgradi i otvori u trenutku kada će Brajdica biti na gornjim granicama svog kapaciteta. Nije logično niti poslovno da Luka bude partner na dva kontejnerska terminala s dva različita partnera i da to budu konkurentski terminali, pa stoga nije opcija ni da se sama Luka Rijeka, bez ICTSI-a, natječe za koncesiju za Zagrebačku obalu. Kada se raspiše taj natječaj, mi ćemo s našim partnerom ICTSI-om razgovarati. Ako oni odluče sudjelovati, nije isključeno da ćemo ih u tome pratiti.

Kopar pet puta više

Na Brajdici se nije dogodio rast prometa u skladu s ambicijama i planovima. I ove godine se očekuje skromna brojka na razini od 160 do 170 tisuća TEU-a?

– Ako bude 170 tisuća TEU, bit će to ipak ponovo dvocifreni rast i najbolji rezultat od kada se u riječkoj luci prekrcavaju kontejneri. Koncesionar je investicijski na Brajdici izvršio svoje obveze i terminal operativno odlično funkcionira. Međutim, luka sama ne može privući teret, već cijeli prometni pravac mora biti konkurentniji.

Dakle, ne može se očekivati veći trend rasta prometa kontejnera?

– Zadnjih godina trend rasta prometa nije mali, na razini je konkurencije. Kad se ostvari konkurencija među željezničkim operaterima, očekujemo značajan rast prometa. Ključ je uspostava redovitih blok vlakova prema Mađarskoj i na tome se intenzivno radi.

Kopar ima gotovo pet puta veći kontejnerski promet od Rijeke?

– Te su brojke već niz godina činjenica. Uzroci su u daljoj prošlosti. Slovenija je zajedno s našim ključnim tržištima Mađarskom, Slovačkom, Češkom i Poljskom ušla u EU 2004.  Na njihovom tržištu su se tada izbrisale granice, a nama je vanjska granica EU postala velika administrativna prepreka. Sada smo i mi u EU, uvjeti su izjednačeni, ali se promet ne može vratiti preko noći. Taj je proces trajao desetak godina i realno će trebati desetak godina za povratak pozicija riječke luke i približavanje Kopru.

Rekao bih da se utrka Rijeke i Kopra ne odvija samo u prometu, već i u investicijama u razvoju luka i prometnih pravaca?

– Za razvoj kontejnerskog prometa luke se moraju prilagoditi zahtjevima tržišta i odgovoriti gradnji i uvođenju u upotrebu sve većih kontejnerskih brodova. U tome segmentu Rijeka je u dobroj poziciji, jer imamo Brajdicu, gdje možemo primati najveće brodove koji trenutno plove u Jadranu, pored čega će Zagrebačka obala postati terminal uz čiju će obalu moći pristati najveći kontejneraši na svijetu.

Usko grlo do Divače

Kopar provodi jaružanje mora, ali su i dalje prva kontejnerska luka sjevernog Jadrana, približavaju se ove godine prometu od 800.000 TEU-a, te pokušavaju izgraditi prugu prema Divači. Ipak su daleko ispred Rijeke?

– Jaružanje mora je izrazito skupo i to njih sigurno značajno financijski opterećuje. Jaružanje ima svoje limite, prije ili poslije će postati neisplativo i/ili neizvedivo. U svemu je ipak ključna željeznica. Kao što mi dugo pričamo o pravoj nizinskoj pruzi, koja bi bila rješenje i značajno podigla konkurentnost i kapacitet riječkog prometnog pravca, tako i Slovenci dugo pričaju o drugom kolosijeku pruge između Kopra i Divače. Kao što vidimo, oni za sada nemaju rješenje za financiranje tog jako velikog i skupog projekta, Europska unija je dva puta odbila dati novce za sufinanciranje i teško je predvidjeti kako će se taj problem razvoja koparskog pravca dalje razvijati. Pruga Kopar – Divača je usko grlo i definira gornju granicu kapaciteta u Kopru. Mislim da i tu možemo tražiti izvore budućeg rasta riječke luke upravo na bazi slobodnih kapaciteta koje imamo i u luci i na željeznici.

Kakve su dugoročno projekcije zapošljavanja u Luci Rijeka?

– Trenutno je dobna struktura zaposlenika vrlo visoka i iznosi prosječno oko 52 godine. Od početka devedesetih konstantno smanjujemo broj zaposlenih prirodnim odljevom. Danas Luka ima 641 zaposlenika. Ove smo godine implementirali novu organizaciju Društva, koja u nekom svom maksimumu, kada postignemo rast prometa, predviđa oko 750 zaposlenih. No, cijelo vrijeme postupno obnavljamo kadrove i umjesto ljudi koji odlaze u mirovinu, zapošljavamo mlade djelatnike raznih profila. Trenutno su kod nas 22 mlade osobe sa fakultetom na stručnom osposobljavanju i vjerojatno će dio njih kod nas i ostati kroz zasnivanje radnog odnosa. 

Puno se govori o potencijalu prometnog koridora Baltik – Jadran, iako riječka luka formalno uopće nije na tom koridoru? –  Prema odlukama EU o definiranju prometnih TEN-T europskih koridora, Luka Rijeka se nalazi na Mediteranskom koridoru, koji prolazi od Ukrajine, pa preko Mađarske, Slovenije, Italije i Francuske ide sve do Španjolske. Na tom su koridoru Rijeka, Kopar i Trst. Koridor Baltik – Jadran počinje od poljskih luka na Baltiku i ide preko Češke, Slovačke, Austrije sve do Slovenije i završava u Kopru i Trstu, ali formalno ne i u Rijeci. Na tom dijelu od Rijeke do Pivke imamo postojeću prugu i autocestu s hrvatske strane. Robe iz i za Luku Rijeka prolaze tim pravcem i opslužuju ta tržišta, pa se smatramo sastavnim dijelom koridora Baltik – Jadran i on nam je izrazito bitan. Sudjelovanje naših poljskih partnera u dokapitalizaciji Luke Rijeka, koji upravo žele jače spojiti Baltik s Jadranom pokazuje da činjenica da formalno nismo dio tog koridora u praksi ne znači previše. Ipak, očekujemo da naša država uz potporu zemalja koje se nalaze na tom koridoru i kojima ja Luka Rijeka bitna, pri nekoj budućoj reviziji europskih prometnih koridora, taj pravac od Rijeke do Pivke ucrta i formalno kao dio koridora Baltik – Jadran.

Što je s problemom Royal osiguranja, mnogo je ljudi iz Luke otišlo u prijevremenu mirovinu preko Royala?

– Instrument zbrinjavanja viška zaposlenih kroz dokup staža je dugo funkcionirao, imali smo čak i veliki pritisak naših radnika da ih na taj način zbrinemo. Ova Uprava je prestala s tom praksom i prije negoli su nastali problemi s isplatama naknada u Royalu. Žalimo što Royal ne isplaćuje naknade umirovljenicima. Podržavamo rješenje koje je u saborsku proceduru poslala Hrvatska stranka umirovljenika, po kojem bi država preuzela obveze prema umirovljenicima i sačuvala institut dokupa staža za budućnost. Luka Rijeka se obratila Hrvatskom saboru pismom podrške takvom prijedlogu rješavanja ovog problema.

Očekujemo porast prometa

Kakav promet očekujete na kraju ove godine?

– Očekujemo svakako zaključiti godinu s porastom prometa, a o konkretnim brojkama ne mogu u ovom trenutku govoriti.

Suživot grada i luke je izuzetno kompleksna tema. Što će biti sa skladištima Metropolisa dugoročno, kao i sa silosom koji se nalazi u središtu grada?

– Činjenica je da Luka Rijeka ima koncesiju do 2042. na postojećem prostoru na kojem su i skladišta Metropolis kao zaštićena industrijska baština, te objekt silosa. Postoje ideje i interes od strane grada i građana da se neki prostori u vremenu prenamijene. Nije takva situacija samo u Rijeci. Većina europskih gradova je također nastala oko luka, a onda je taj prostor postao neadekvatan za volumene i lučku tehnologiju koja je danas potrebna, pa su mnogi gradovi, odnosno države, išle na koncepciju izgradnje novih velikih i modernih lučkih kapaciteta izvan gradova, dok su stari lučki prostori vraćeni građanima na korištenje. Nažalost, riječka luka i hrvatska država nisu gradili novu luku izvan grada, iako za to već dugo postoje ideje, prije svega govorimo o preseljenju riječke luke na Krk. Netko bi na višoj strateškoj razini u tom smislu konačno trebao donijeti odluke i odrediti što želimo u vremenu napraviti. U ovom trenutku skladišta Metropolisa su slabo iskoristiva za lučku djelatnost zbog tehnologije koja se promijenila. Više nema tereta u vrećama i nema nikakvog ekonomskog smisla da roba prolazi kroz ta stara katna skladišta. Metroplis nije podno skladište, a jedino takvo danas dolazi u obzir za lučke poslove, ako želimo biti konkurentni.

Činjenica je da Metropolis već godinama propada, a ne služi lučkim potrebama?

Bivši ministar gospodarstva Goranko Fižulić tvrdi kako Hrvatska nije iskoristila potencijale riječkog prometnog pravca i da je Luka Rijeka najveći hrvatski strateški promašaj?– Puno je strateških pogrešaka u prošlosti napravljeno, ali nisam siguran da bi baš Goranko Fižulić o tome trebao docirati. Baš u vrijeme kada je on bio ministar gospodarstva donesene su neke ključne odluke koje su usmjerile razvoj riječke luke u smjeru kojeg danas imamo. Takvo stanje on sada kritizira!? Godinu ranije obavljena je »pretvorba« Društva i »dioba« s Lučkom upravom Rijeka u kojoj je Luci Rijeka d.d. oduzeta sva imovina, ostavljeni golemi preneseni gubici i veliki višak radnika pa je kao takva bila nespremna za zadaću uspješnog lučkog operatora. S takvim operaterom 19. rujna 2000. godine Vlada je potpisala ugovor o koncesiji i time je za dugo vremena limitiran razvoj i operativne mogućnosti luke. U to vrijeme definira se Rijeka Gateway Projekt koji upravo definira razvoj luke na sadašnjim pozicijama unutar grada Rijeke sa svim ograničenjima. Upravo je Vlada u kojoj je sjedio ministar Fižulić donijela stratešku odluku za megaprojekt gradnje autocesta za koje se tvrdilo da će pridonijeti ekonomskom procvatu cijele države. Autoceste jesu pozitivno djelovale na razvoj turizma, ali nažalost ne značajno na razvoj ukupnog gospodarstva. Danas uz te nove autoceste imamo manje proizvodnih kapaciteta nego kad se kretalo s njihovom gradnjom. Pitanje je također gdje bi bila danas Hrvatska prometno i po multiplikativnim efektima da se tada donijela strateška odluka o gradnji nizinske pruge, novog krčkog željezničkog mosta i nove velike luke na Krku. Umjesto toga, danas kao država ne znamo što ćemo sa silnim dugovima nastalim zbog gradnje autocesta.

– Održavanje spomeničke i industrijske baštine sigurno nije obveza koncesionara u riječkoj luci, niti je to nešto što može povećati konkurentnost riječkog prometnog pravca. Kad je riječ o silosu, mogu reći da Luka Rijeka tu ima koncesiju do 2042. i vrlo ozbiljne planove vezano za povećanje količine žitarica koje se preko njega pretovaruju.

Ne treba odustati od otoka

 Treba li se danas žuriti s izgradnjom nove luke na Krku?

– Bilo bi najbolje rješenje da smo u nekim prošlim vremenima zacrtali jasne strategije o tome, da smo donijeli prostorne planove i napravili projekte, dakle da imamo spremnu priču kojoj nedostaje samo financiranje. Danas živimo u vremenu kada svaki dobro pripremljen i fizibilan projekt može naći financiranje. Nažalost, gotovo ništa od toga nije napravljeno, pa je pitanje, čak i da danas krenemo, kada bi ta priča mogla biti realizirana. U ovom trenutku imamo to što imamo, a idealno bi bilo da imamo novu luku na Krku, gdje bi najveći svjetski kontejnerski brodovi mogli pristati na terminalu spojenom s nizinskom prugom preko novog Krčkog mosta. Tome bi bilo tko teško konkurirao, ne samo na sjevernom Jadranu, već i na sjeveru Europe.

Mislite li da smo propustili šansu za tako ambiciozan razvoj luke?

– Šanse su svakako propuštene, ali to ne znači da trebamo odustati. Možda je to bio financijski preveliki projekt, pa je u vremenu izgledao neizvediv, ali nije bilo razloga da nemamo viziju i dokumentaciju tako da danas putem EU fondova ili partnerski s privatnom kapitalom, možemo početi graditi novu luku na Krku. Što je LNG terminal na Krku nego potvrda te vizije? LNG terminal je također luka.

Dakle, zalažete se da se projektna dokumentacija za novi most i novu luku na Krku što prije počne raditi?

– Da. Moramo što prije staviti te projekte u državnu strategiju, u prostorne planove svih razina, napraviti studije utjecaja na okoliš i početi pripremati dokumentaciju.

 Kakav je investicijski kapacitet Luke Rijeka nakon dokapitalizacije tvrtke, čemu treba pridodati i ostvareni prihod od ulaska koncesionara na Brajdicu?

– Luka Rijeka ni prije dokapitalizacije nije bila visoko zadužena. Međutim, imamo značajne investicijske obveze na području naše koncesije shodno koncesijskom ugovoru. Mi smo kroz dokapitalizaciju imali cilj jačanja financijske pozicije i bilance Društva ne samo zbog Škrljeva, već i drugih investicija. Ostaje trajno otvorena opcija da pojedine terminale razvijamo samostalno ili sa strateškim partnerima. Imamo puno strateških opcija za buduće investicije, imamo i vrlo dobar vlastiti financijski i kreditni potencijal i to je svakako pozitivno.