Edo Kos: Za Pelješki most plaćeno 246, a realiziran samo 71 milijun kuna

Te brojke govore koliko je loša bila priprema, jer kod ugovaranja nije bio definiran projekt, pored čega tadašnja Vlada nikada nije osigurala novce za izgradnju mosta, a građevinari nisu bili tehnološki spremni za gradnju. Morali smo raskinuti ugovor kako bi krenuli u novu, racionalniju varijantu projekta 

Edo Kos je 15 mjeseci na dužnosti predsjednika Uprave Hrvatskih cesta zajedno sa članovima Uprave Juricom Krležom i Nenadom Maljkovićem. U razgovoru za naš list Kos otvoreno govori o nizu problema u poslovanju ove tvrtke, kako onima koje je naslijedio kao što je pitanje Pelješkog mosta, tako i o najavi velikih promjena u HC-u, gdje je počela reorganizacija u kojoj je možda i najzanimljivija stavka uvođenja stimuliranja dobrog rada, ali i kažnjavanja za loš učinak, što je uobičajena praksa u privatnom sektoru, ali rijetko zabilježena u javnim državnim tvrtkama. Sumirajući svoj dosadašnji mandat Kos naglašava kako je najteži problem s kojim se suočio bio upravo naslijeđeni, a nerealizirani ugovor o izgradnji Pelješkog mosta. 

  – Ta odluka o raskidanju ugovora za Pelješki most bila mi je užasno teška, ali možda je u svemu bilo i nešto dobro, jer te tako nešto očvrsne za dalje. 

 Hrvatske ceste su isplatile oko 170 milijuna kuna za raskid ugovora o gradnji Pelješkog mosta. Veliki novac, a učinak nikakav?

  – Stvar je i lošija. Mi smo za Pelješki most ukupno isplatili 246 milijuna kuna od čega je realizirano na gradilištu samo 71 milijuna kuna. Te brojke govore koliko je loša bila priprema projekta, jer kod ugovaranja Pelješkog mosta nije bio definiran projekt koji će se raditi, pored čega tadašnja Vlada nikada nije osigurala novce za izgradnju mosta. Nije bilo izbora, taj se ugovor morao raskinuti, jer i građevinari nisu bili tehnološki pripremljeni za realizaciju projekta koji se od potpisivanja ugovora više puta mijenjao. To su mi i potvrdili predsjednici uprava pojedinih građevinskih tvrtki koje su most trebale graditi. 

 Je li takav posao i ugovor nezakonit, jer je očito koliko je sve bilo loše pripremljeno, iako je investicija jako velika?

Dokle stimulacija plaće može ići? Može li biti i veća od vaše plaće? 

  – Zašto ne. Nemam ništa protiv. Sustav nagrađivanja mora vrijediti za sve, pa i za Upravu. Mi u HC-u imamo jako puno dobrih ljudi, koji žele raditi, ali postoji i jedan manji broj ljudi koji ne žele raditi, te time opstruiraju posao, čak se i smiju onima koji rade, jer će ionako dobiti istu plaću. Htio bih da takve ljude filtriramo. Svaki će direktor projekta moći odabrati svoj tim ljudi, a onaj koga nitko ne bude htio uzeti, taj će sam sebi dati otkaz. Isto tako, inžinjere moramo naučiti da inžinjerski razmišljaju, a ne samo da prihvaćaju ono što im projektanti nameću. Inženjeri projekata bit će sigurno u novom načinu rada okosnica uspješnosti HC-a. 

  – Ne bih govorio koliko je to zakonito ili nije. Svi znaju koliko smo platili raskidanje ugovora, što je odobrila i hrvatska Vlada. Nije bilo izbora, novaca nije bilo, a projekt je bio neizvediv. No, činjenica je da su te tvrtke imale određene troškove, jer su se pripremale za izgradnju Pelješkog mosta i bila je to je jedna apsurdna situacija. Morali smo raskinuti ugovor kako bi krenuli u novu, racionalniju varijantu projekta. Još ne možemo reći kad će se graditi. Mi smo predložili više varijanti za prometno povezivanja juga Hrvatske i sada je na Europskoj komisiji izbor najoptimalnijeg rješenja, pod uvjetom da jedna od predloženih varijanti bude financirana iz EU fondova.  

Nisu u EU blesavi

Kad bi se odluka o mostu trebala znati?

  – Ako se izabere most, imamo projektnu dokumentaciju u visokom stupnju gotovosti koju je moguće završiti do faze glavnog projekta u roku od četiri mjeseca. Procjena troškova izgradnje mosta iznosi 205 milijuna eura te dodatnih 80 milijuna eura za pristupne ceste, a vrijeme gradnje bi iznosilo oko dvije i pol do tri godine od uvođenja građevinara u posao. Ja bih osobno bio sretan kad bi se most odabrao kao varijanta i počeo graditi u ovom mandatu, dakle u naredne dvije godine. 

 Koliko je za prometno rješenje do Pelješca realna ideja o gradnji podmorskog tunela?

  – Kao varijanta rješenja nisu dana samo Pelješki most i lebdeći tunel, već smo analizirali i izgradnju neumskog koridora, tunela ispod Neuma, trajektno povezivanje, itd. Promet na tom koridoru iznosi oko 7.000 vozila dnevno (PGDP). Htio bih vidjeti koji to naš otok ima takav promet i gdje je izgradnja takvih tunela isplativa. Bilo bi lijepo da smo mi šeici ili da imamo novca za izgradnju Guinessovih objekata kao u Dubaiju. Mislim da Hrvatska te novce nema, tim više što podmorski tuneli nemaju ekonomsku opravdanost. Kad smo počeli razgovarati oko racionalnije varijante rješenja Pelješkog mosta, konzultanti Europske komisije su nam odmah dali do znanja kako takav projekt može koštati oko 200 milijuna eura. Njih pritom ne zanima hoćemo li mi graditi spomenik i viseći most s najvećim rasponom tada na svijetu od 568 metara, koji će cijenu mosta podići na 350 milijuna eura. Njihov stav je da se projekt može sufinancirati u onom udjelu realne cijene od 200 milijuna, a za sve ostalo kažu kako moramo, ako želimo graditi takve spomenike, razliku od realne cijene platiti sami. Nisu oni blesavi. Naučit će nas racionalno razmišljati. Kod sufinaciranja cestovnih projekata sa strane EU fondova bitni faktori koji će se uzimati u obzir su PGDP, efekti gospodarskog razvoja kojeg određena prometnica omogućava, ekološko sigurnosni efekti, te cestovni koridori od interesa za EU.

Prošle godine ste objavili da imate čak 600 milijuna kuna utuženih potraživanja od građevinara. Kako je to moguće?

Što je s podmorskim tunelima koje gura i HDZ kao dio svoje gospodarske strategije? 

  – Prije 5 godina je HDZ je gurao Pelješki most kao jedino moguće rješenje. Njima očito ne odgovara tehnički racionalna cijena mosta, pa sada traže nekoliko puta skuplju varijantu za koju je jako upitno može li se uopće realizirati. Mi moramo dobro znati kakva je konfiguracija terena na lokaciji pelješkog koridora, to su velike strmine i veliki sloj mulja na dnu mora, gdje bi se tunel po njima trebao položiti. Nemojmo zaboraviti da je to izrazito trusno područje te da je to područje unutar ekološke mreže Nature 2000. Najviše me smeta što se političari igraju s tehničkim rješenjima bez da daju struci da odgovori može li se to uopće napraviti. Osobno mislim da podmorski tunel prema Pelješcu ne može biti izgrađen iz prije navedenih razloga. Nigdje u literaturi nisam vidio da se u mulju i trusnom području mogu graditi lebdeći podmorski tuneli.

  – To su sudski sporovi, a jedan od njih bio je i Pelješki most. To su abnormalne brojke. Kad smo išli rješavati te sporove, uglavnom kroz jedinstvene kriterije mirenja i nagodbi, pokazalo se da troškovi nisu tako veliki, već su ih građevinari dobrano napumpali. Dobar je primjer Sv. Kuzam-Križišće i vijadukt Križišće, gdje smo morali izvođačima priznati zastoje na gradilištu zbog neriješenih imovinsko-pravnih odnosa, zastoja u odvozu materijala i promjene projektne dokumentacije.  

Promjena sustava

Očito postoji nered u organizaciji i realizaciji projekata, koji se ugovaraju, a da čak niti projekt nije gotov ili se naknadno mijenja prostorni plan?

  – Da. Cesta Sv. Kuzam-Križišće je takav primjer. To je neprihvatljiva i gospodarski štetna situacija. Sada u reogranizaciji tvrtke mijenjamo sustav i te se stvari više neće moći događati, jer ćemo jasno odrediti pravila igre unutar HC-a da oni projekti koji nemaju kvalitetnu dokumentaciju i nisu riješeni imovinsko-pravni odnosi, ne mogu biti ugovarani. U procesu realizacije cestarskog projekta postoji nekoliko faza. Novim pristupom kojeg uvodimo u HC moći ćemo kroz planiranje definirati i pratiti točan hodogram realizacije pojedinih faza. Jedini segment kojeg nećemo moći vremenski i financijski definirati jest rješavanje imovinsko pravnih odnosa. Naš prijedlog kojeg smo iznijeli resornom Ministarstvu prometa je da se zakonska regulativa promjeni u smislu definiranja početnih vrijednosti nekretnina sa strane države. 

 Što bi takav prijedlog donio u efikasnosti izgradnje?

  – Osiguravanjem početnih vrijednosti procjene nekretnina, nama kao investitorima omogućio bi se ulazak u posjed. Konačna vrijednost procjene nekretnina dobila bi se kroz upravni postupak ako se stranke ne bi usuglasile oko početnog procijenjenog iznosa. Mi sada imamo više od 18.000 parcela za rješavanje imovinsko-pravnih odnosa u projektima koji su aktivni i koji su u fazi pripreme. Primjerice u Trogiru imamo situaciju da je gospođa koja radi u državnoj upravi otišla na bolovanje i nema je već 6 mjeseci, pa sve stoji i ništa ne možemo riješiti. Vrijednosti nekretnina potrebne za izgradnju cesta različite su po pojedinim dijelovima Hrvatske. Primjerice, zemljište za izgradnju zaobilaznice Velike Gorice koštalo je više od izgradnje te iste zaobilaznice, a nekretnine koje sad otkupljujemo u Dalmaciji plaćamo po procjeni vještaka i do 200 eura po kvadratu što je apsurdno. Ako se problematika rješavanja imovinskih odnosa kvalitetnije zakonski uredi, mi bi kao HC mogli u potpunosti kontrolirati postupak realizacije nekog projekta u zacrtanom roku.  

Okrenuti stvari

HC ima oko 7.000 kilometara cesta u nadležnosti?

  – To je ogroman broj. ŽUC-evi imaju i više. Hrvatska ima jako bogatu mrežu državnih, županijskih i lokalnih cesta. Veliki dio tih cesta je u lošem ili jako lošem stanju. Zato smatram da se moramo okrenuti aktivnije rekonstrukciji postojeće cestovne infrastrukture i kvalitetnijem održavanju istih, a manje graditi nove ceste, naročito tamo gdje one nisu ekonomski opravdane. 

 Reorganizacija HC-a je zanimljiva, jer se po prvi put u nekoj državnoj tvrtki uvodi sustav nagrađivanja ili kažnjavanja ovisno o rezultatima rada?

  – Mislim da je to jedini ispravan put. U tehnici postoji mogućnost normiranja poslova i to se kod nas može kvalitetno napraviti. Kad norme definiramo, a to ćemo napraviti do kraja ove godine, imat ćemo i spoznaju kakvu tko plaću zaslužuje kroz zacrtane tehničko financijske definirane procese. Evo vam jedan primjer. Znamo da je cesta do Križišća trebala biti gotova za dvije i pol godine, a trajala je gradnja 5 godina. Tamo je radilo nekoliko naših ljudi od samog gradilišta, Sektora građenja pa do Uprave. Bilo bi nam puno bolje da smo to završili u roku, pa da smo dali duplu plaću našim ljudima, nego da je izgradnja trajalo 5 godina, jer smo ovako daleko više novca potrošili. Da ne govorim koliko bi veća korist bila za Rijeku i okolicu da je cesta napravljena na vrijeme. Moramo gledati širu sliku. Veliki problem u našem dosadašnjem procesu bila je i loša priprema od samog projektnog zadatka pa do izrade projekata. Imamo projekte gdje je u procesu izgradnje postotak vantroškovničkih radova iznosio i do zakonski maksimalno dozvoljenog iznosa, a ugovoreni radovi nisu se izvodili ili su pak pojedine stavke bile definirane nekoliko puta manje nego što je u konačnici stvarno izgrađeno. Vantroškovnički radovi bili su dosad pravilo, a ne iznimka. Mi želimo da se stvar okrene i da ti radovi budu iznimka, a ne pravilo kroz kvalitetnu pripremu, veću odgovornost naših ljudi koji će projekte voditi i u konačnici veću odgovornost samih projektanata. Projekti moraju biti plaćeni na osnovu projektnih zadataka, ali i oni moraju garantirati tehničku i financijsku projektiranu kvalitetu. 

 To je i veliki prostor za korupciju?

  – Tako je. Zato to želimo prekinuti. Uvodimo direktore projekta, koji više neće dobivati gotove projekte, pa se izvlačiti da su zbog projekta nastali dodatni troškovi. Direktor projekta će voditi apsolutno sve od početka do kraja i odgovarati za izvršenje. On će se morati boriti s projektantima da projekti budu kvalitetni u tehničkom i financijskom smislu te da projektima budu definirani svi elementi potrebni za realizaciju. To će biti kriteriji, a na osnovu rezultata uspostavit će se normativi za plaću.  

Loše upravljanje

Bi li vam se i po novoj organizaciji rada i precizno utvrđenoj odgovornosti moglo dogoditi da rotor Kuk kod Opatije iznenada postane problem, jer je naknadno utvrđeno lošije stanje potpornog zida od očekivanog? 

  – Za takve stvari će direktor projekta odgovarati. Napravljena je revizija za statiku na toj lokaciji, ali nije napravljeno sondiranje terena i zida, pa ne znam koji je revident mogao potpisati takvu reviziju. Sondiranje zida je svakako trebalo učiniti. Sigurno da je u pitanju loše obavljeni posao i ljudi su u Opatiji opravdano ljuti. Da smo obavili dobru pripremu i platili 5.000 kuna za sondiranje zida izbjegli bismo kasnije puno veće štete i probleme. Direktor projekta sve to mora znati i voditi računa o svakom detalju. 

 Sve je očitiji raspad hrvatske građevinske operative?

  – Strategija razvoja autocesta u RH je bila predimenzionirana. Ono što smo po prometnoj strategiji trebali izgraditi za 30 godina mi smo izgradili za samo 10 godina. Zbog toga su i naše građevinske tvrtke dimenzionirane s previše ljudi i strojeva, a 2009. godine su poslovi polako prestajali. Preko noći su prekinute investicije i vratili smo se onome što je realno. Te su tvrtke morale otpuštati radnike. Drugi problem je loša priprema projekata s puno zastoja, tako da naši građevinari više ne mogu normalno funkcionirati. Bilo je i lošeg upravljanja poduzećima. Tipičan primjer je Osijek Koteks koji je sam sebe uništio s damping cijenama. Na osječkoj obilaznici imali smo projektnu vrijednost od 220 milijuna kuna, a ugovorili smo ju za 120 milijuna kuna, što je očito nerealno niska cijena. Sad imamo problema s takvim gradilištima. Sve radimo da ugovore ne raskidamo, jer bi to gradnju prolongiralo na nekoliko godina.

Što je s dovršetkom ceste Sv. Kuzam-Križišće? 

  – Ljudi su prilično zadovoljni, takve su povratne informacije unatoč tome što zadnji dio na Križišću nije u potpunosti završen. Mi još moramo produžiti dvije prometne trake do spoja s jadranskom magistralom, tamo rekonstruirati čvorište i izgraditi rotor za narednu sezonu. Time bi cijeli projekt bio okončan. Naravno do 1. studenog ćemo dovršiti dionicu obilaznice do Križišća i napraviti nedostajući dio kolnika kao što smo i rekli. 

 U kojoj je fazi cesta D-403? 

  – U projektiranju. Formirano je i zajedničko povjerenstvo s Gradom Rijekom za rješavanje imovinsko-pravnih odnosa. 

  Cesta do Marišćine? 

  – Otkup zemljišta je gotov, ostala je samo jedna parcela. Radovi su ugovoreni i siguran sam da će cesta do Marišćine biti gotova u roku, odnosno do kraja iduće godine. 