foto: arhiva NL
Dovodi se u pitanje i niz drugih projekata, prije svega ceste D-403, projekta drugog željezničkog kolosijeka te nizinske pruge za koju nije razriješeno ni pitanje trase kroz Gorski kotar na najzahtjevnijim dionicama od Karlovca do Rijeke, iako se na pripremi radi već gotovo deset godina
Izgradnja novog kontejnerskog terminala riječke luke na Zagrebačkoj obali koštat će dodatnih 3,99 milijuna eura te će rok izgradnje biti produljen, pa bi po novom planu gradnja terminala trebala biti okončana 15. prosinca 2018. godine.
Realizacija projekta Zagrebačke obale prolongira se za punih 16 mjeseci, jer je izgradnja započela u kolovozu 2014. godine s rokom dovršenja u srpnju ove godine. Ako se uzme u obzir da je prvi put kreditiranje projekta ugovoreno davne 2003. godine, kao i da je prvi ugovor o gradnji potpisan 2006. godine, jasno je kako niti nakon 14 godina od početka rada na razvoju novog kontejnerskog terminala, projekt još uvijek nije ni blizu završetku.
Zagrebačka obala bila je i još uvijek jest jedan od najvažnijih dijelova Rijeka Gatewaya i jedan od najvažnijih projekata za razvoj Rijeke, pa ovako dramatično kašnjenje neumitno odgađa planove revitalizacije riječke luke, ali i razvoja grada u cjelini, jer se dovodi u pitanje i niz drugih projekata važnih za Rijeku, prije svega ceste D-403, projekta drugog željezničkog kolosijeka kroz Rijeku te nizinske pruge za koju još uvijek nije razriješeno čak ni pitanje trase kroz Gorski kotar na najzahtjevnijim dionicama od Karlovca do Rijeke, iako se na pripremi izgradnje pruge radi već gotovo deset godina.
To nisu i jedini ozbiljni problemi projekta Zagrebačke obale, jer je još uvijek neizvjesno kada bi se mogao ponovo raspisati natječaj za koncesionara, hoće li se na njemu pronaći ozbiljna i renomirana tvrtka spremna za ulaganje oko 150 milijuna eura u opremanje terminala. Nepoznanica ostaje i pitanje kada bi se moglo osigurati financiranje spojne ceste D-403 koja mora povezati Zagrebačku obalu i čvor Škurinje na riječkoj obilaznici.
12. srpnja 2003. – potpisan kredit sa Svjetskom bankom vrijedan 156,5 milijuna dolara za Rijeka Gateway čiji je sastavni dio novi kontejnerski terminal riječke luke na Zagrebačkoj obali
13. veljače 2006.– na brodu »Sfera« u akvatoriju riječke luke potpisan ugovor vrijedan 237 milijuna kuna za izgradnju Zagrebačke obale s japanskom tvrtkom Kajima Corporation, rok izgradnje 2009. godina
30. siječnja 2008. – Upravno vijeće Lučke uprave Rijeka raskida ugovor s Kajimom zbog premašivanja planiranih troškova i stanja podmorja koje nije bilo predviđeno projektnom dokumentacijom. Gradnja nije niti započela. Novac se preusmjerava na dogradnju 330 metara obale na terminalu Brajdica
17. travnja 2009. – potpisan Rijeka Gateway projekt 2 ukupne vrijednosti 88 milijuna eura. Ugovor potpisali ministar financija Ivan Šuker, voditelj Ureda Svjetske banke u RH Andras Horvai i ravnatelj Lučke uprave Rijeka Bojan Hlača. Većina sredstava namijenjena za gradnju Brajdice i Zagrebačke obale
17. travnja 2012. – potpisan ugovor o projektiranju i izgradnji Zagrebačke obale vrijedan 70,6 milijuna eura s talijanskim konzorcijem tvrtki. Rok izgradnje do 2017. godine.
Argumenti Talijana
Iako izgradnja poskupljuje za 3,99 milijuna eura, ta svota predstavlja solidnu pogodbu za Lučku upravu Rijeka kao investitora, jer su talijanski građevinari praktično od početka izgradnje kontinuirano ispostavljali zahtjeve za povećanjem cijene radova, kao i za produljenjem roka.
Talijanska udruga građevinara u kojoj se nalaze JV Grandi Lavori Fincosit S.p.a., Construction Co.Ed.Mar. S.r.l. i Impresa Construzioni Giuseppe Maltauro S.p.a. dobila je posao gradnje terminala po ugovorenoj vrijednosti od 70,6 milijuna eura. Njihov posljednji zahtjev za priznavanjem dodatnih troškova dostavljen je prošle jeseni i tada su od Lučke uprave Rijeka tražili dodatni iznos od čak 19,54 milijuna eura, pored čega se tražilo i produljenje roka do svibnja 2019. godine.
Taj zahtjev odnosio se na dodatne troškove nastale u razdoblju od svibnja 2014. do listopada 2016. godine i to na temelju niza argumenata, među kojima je kašnjenje u dostavi informacija potrebnih za izradu Master plana, odnosno informacija za definiranje lokacijske dozvole, zbog čega je kasnilo i ishodovanje lokacijske dozvole.
Isto se odnosi i na kašnjenje novog Zakona o gradnji, te kašnjenje zbog dodatnih zahtjeva revidenata tijekom stručne revizije glavnog projekta u postupku izdavanja građevinske dozvole, zbog čega je kasnilo i ishodovanje građevinske dozvole.
Daljnji argumenti talijanskih građevinara odnose se na probleme na samom gradilištu, a riječ je o kašnjenju radova na izradi šljunčanih pilota i izradi privremenog veza za proizvodnju kesona zbog nailaska na nepredviđeni krupni kameni materijal zbog kojeg je dolazilo do čestih oštećenja opreme i što je u konačnici dovelo do potrebe izmjene i dopune građevinske dozvole. Kašnjenje je nastalo i zbog rušenja Bratislavskog pristaništa zbog potrebe obavljanja posebnih, dodatnih, ranije nepredviđenih radova. Zbog svega toga zahtjev talijanskih tvrtki narastao je na 19,54 milijuna eura.
»Imat ćemo novu trasu pruge od Karlovca do Rijeke i tu će dvokolosiječna pruga biti duga 121 kilometar. Nizinska pruga trebala bi biti gotova 2013. godine. Cesta D-403 će pratiti projekt Zagrebačke obale s ciljem da bude spremna u vrijeme kad se terminal bude otvarao. Planiramo i cestu D-403 uvrstiti u idući program građenja.« – ministar mora prometa i infrastrukture Božidar Kalmeta 25. siječnja 2008. godine
»Novac koji je bio namijenjen za izgradnju Zagrebačke obale odmah će se uz suglasnost Svjetske banke prenamijeniti za dogradnju 300 metara nove obale na postojećem kontejnerskom terminalu na Brajdici koja bi mogla do 2013. godine prihvaćati stalno povećanje prometa. Do tada bi na Zagrebačkoj obali trebalo biti sanirano dno i završen novi terminal u duljini obale od 600 metara umjesto ranije predviđenih 300 metara.« – državni tajnik za more i predsjednik Upravnog vijeća Lučke uprave Rijeka Branko Bačić, 31. siječnja 2008. godine
»Očekujem da ćemo graditelja Zagrebačke obale izabrati do jeseni iduće godine. Uvjeren sam da će do kraja iduće godine gradnja Zagrebačke obale početi i biti vidljiva na terenu.« – ravnatelj Lučke uprave Bojan Hlača 13. prosinca 2008. godine
»Ostaje doza gorčine što se nakon toliko godina potpisuje ugovor za projekt za koji su sredstva bila osigurana još 2003. godine, no valjda ćemo treći put imati više sreće. Vjerujem da će talijanski konzorcij uredno izvršavati preuzete ugovorne obveze i držati se ugovorenih rokova kako bi zagrebačko pristanište najkasnije 2017. godine moglo biti u punom pogonu.« – Vojko Obersnel 17. travnja 2012. godine
Izbjegli spor
Kako nekoliko godina nije bilo dogovora o ovom iznosu, postupak mirenja s izvođačem radova započeo je u listopadu prošle godine, a zaključen je u studenom iste godine prema hrvatskom zakonodavstvu (Zakon o mirenju), te temeljem odluke Vlade RH o poticanju izvan sudskog rješavanja sporova u kojima je stranka RH ili je to pravna osoba kojoj je jedini osnivač ili član što država vrijedi u slučaju Lučke uprave Rijeka.
U postupku mirenja postignut je sporazum na koji su pristale obje strane, te je tako izbjegnuta procedura aktiviranja Vijeća za rješavanje sporova ili eventualna arbitraža, koja se mogla dogoditi i zasigurno bi predstavljala dodatnu opasnost za realizaciju projekta Zagrebačke obale jer je osim dodatnih troškova, moglo doći i do usporavanja ili obustave aktivnosti na gradilištu.
Trenutno, izgradnja Zagrebačka obale napreduje bez većih poremećaja, izgrađeno je 36 od ukupno 49 divovskih armiranobetonskih kesona koji se ugrađuju u budući pomorski terminal, a 33 kesona postavljena su na predviđene lokacije. Počelo je i mlazno injektiranje betona ispod kesona, a tek predstoji faza postavljanja greda na kesone koji su priprema za betonsku ploču. Graditeljima u ovom trenutku probleme predstavljaju i loši vremenski uvjeti, pa betoniranja praktično i nema od početka ove godine zbog izrazito niskih temperatura.
Na pitanje kada će biti raspisan novi natječaj za koncesionara na Zagrebačkoj obali, u Lučkoj upravi Rijeka navode kako se novi natječaj planira tek nakon što bude izvjesna izgradnja svih objekata nužnih za učinkovito funkcioniranje terminala. Pritom se ne precizira o kojim je objektima točno riječ, ali je sasvim sigurno kako najveći problem predstavlja cesta D-403, koja je u nadležnosti Hrvatskih cesta kao investitora, a projekt tek treba biti kandidiran prema europskom fondu CEF za sufinanciranje.
Čak i ukoliko bi sufinanciranje bilo odobreno, teško je očekivati da bi izgradnja ceste D-403 mogla započeti prije kraja 2018. godine, što znači da bi ovaj projekt mogao biti gotov tek 2021. godine. I to je prilično optimistična varijanta. Pritom je potrebno znati kako se niti uporabna dozvola za terminal na Zagrebačkoj obali ne može ishoditi bez ceste D-403. U suprotnom bi se morala tražiti alternativna cestovna rješenja, a to podrazumijeva da bi gradskim prometnicama u zapadnom dijelu Rijeke cirkulirao velik broj šlepera s kontejnerima.
Ambiciozne projekcije
Takva situacija predstavlja problem i za pronalaženje koncesionara, gdje je prvi natječaj bio neuspješan jer se na njega nije javio nitko od renomiranih lučkih operatera ili brodara, doslovno niti jedna ponuda nije stigla u Lučku upravu, iako je natječaj u nekoliko navrata bio produžen.
Sasvim je moguće da se izostanak interesa ponovi, pa se stoga sve glasnije razmišlja o ideji da tvrtka Luka Rijeka bude koncesionar, čime bi se projekt Zagrebačke obale pokušao spasiti od propasti. Ta varijanta nije naravno nerealna, ali bi sigurno predstavljalo veliko financijsko opterećenje za Luku koja bi morala osigurati investiciju u opremanje terminala.
Luka bi istovremeno postala konkurencija sama sebi jer je već vlasnik manjinskog udjela u tvrtki Jadranska vrata, koja ima koncesiju na terminalu Brajdica, gdje je promet još uvijek daleko od očekivanih ambicioznih projekcija i maksimalnog kapaciteta terminala koji iznosi oko 600.000 TEU-a godišnje. Iako je prošla godina donijela rekordni promet Brajdice od 177.401 TEU-a to je još uvijek daleko od maksimuma.
Usporedbe radi, luka Kopar je prošlu godinu zaključila s također rekordnim prometom od 843.162 TEU-a, te je Kopar tako zadržao poziciju apsolutnog lidera u kontejnerskom prometu među lukama sjevernog Jadrana. U strategiji razvoja drugog terminala riječke luke na Zagrebačkoj obali uvijek je načelno stajala odrednica kako bi u trenutku operativnog početka rada Brajdica trebala biti blizu svog maksimalnog godišnjeg kapaciteta.
Ukoliko se trendovi dramatično ne izmijene i u idućem godinama zadrži stopa rasta prometa na Brajdici od desetak posto, izvjesno je kako do 2025. godine nije realno očekivati bitno veći promet od 250.000 TEU-a godišnje, što će u sadašnjim uvjetima biti prilično zahtjevno ostvariti.
U tom trenutku bi Zagrebačka obala i Brajdica zajedno trebale imati maksimalan kapacitet od 1,2 milijuna TEU-a godišnje i istovremeno biti međusobna konkurencija, što je nezahvalna pozicija za svakog potencijalnog koncesionara na Zagrebačkoj obali. Stoga je, unatoč poodmakloj izgradnji Zagrebačke obale, još uvijek otvoren niz nepoznanica i problema u projektu otvaranja drugog kontejnerskog terminala riječke luke.
