Most je bio i ostao graditeljsko čudo našeg doba. Snimio Sergej DRECHSLER
U ARZ-u kažu kako trenutačno nema naznaka o potrebi smanjenja opterećenja i brzine na mostu, jer ga je uz adekvatnu preventivnu zaštitu i sanaciju moguće još dugo eksploatirati. Prometni stručnjak Željko Marušić poručuje da eventualni novi most treba postaviti na optimalnom mjestu i cijelu strategiju dobro osmisliti
Bez mosta Krk je stvarno otok, a takav je ove zime i bio na ukupno 29 sati i 30 minuta tijekom 17. i 18. siječnja, kada je most zbog olujnog vjetra bio zatvoren za sav promet. Izmjerena je tada snaga vjetra od čak 190 kilometara na sat, što je uistinu opasno za sve kategorije vozila, čak i za pješake kada bi se kojim slučajem netko uopće mogao upustiti u avanturu prelaska mosta pješice.
Alternative u takvoj situaciji nema, jer nema ni trajektnih linija od kad je most izgrađen. Dogodi se tako da cijeli otok bude doslovno odsječen od svijeta.
Srećom, rijetko, jer statistika kaže da je u zadnjih 20 godina most bio zatvoren za sav promet nešto manje od 12 dana.
Graditeljsko čudo
I to dovoljno govori koliko je most važan, koliko je promijenio cijeli otok od trenutka kad je otvoren, a bilo je to 19. srpnja 1980. godine. Tog dana preko mosta je pješice u slavljeničkoj povorci prošlo oko 25.000 ljudi, a najveći hrvatski otok postao je predgrađem Rijeke.
Od tada do danas malo se toga promijenilo. Most je bio i ostao graditeljsko čudo našeg doba. Iako o tome ima različitih mišljenja, riječ je i dalje o armiranobetonskom mostu s najvećim lukovima na svijetu izgrađenim konvencionalnim metodama. U svijetu ima i većih, ali nisu građeni kao Krčki most, jer su prvo postavljene čelične konstrukcije, koje su zatim obložene betonom. Tako da se Krčki most i dalje može smatrati svjetskim rekorderom s dužinom od 1.430 metara i rasponom većeg luka od 390 metara te manjeg luka od 244 metra.
Igra brojeva također pokazuje da je prošle godine Krčki most imao rekordan promet, kao i da je prvi put u njegovoj povijesti preko mosta prošlo više od 2 milijuna vozila. Tu statistiku treba dodatno pojasniti, jer su se stvari promijenile od 1. srpnja 2005. godine, kada je uvedena jednostrana naplata mostarine, pa se most zbog veće protočnosti prometa naplaćuje samo prilikom dolaska na Krk, dok je u obrnutom smjeru prolaz slobodan.
Nije kritično
– Nakon što je most preuzeo ARZ 2007. godine do kraja 2012. godine izvršavao se ugovor za sanaciju Krčkog mosta sufinanciran od strane Svjetske banke u iznosu od 60 milijuna kuna. Nakon isteka tok razdoblja ARZ je u razdoblju od 2013. do 2016. godine izvršio ulaganja u sanaciju i zaštitu betonske konstrukcije mosta u visini od 5,88 milijuna kuna te se planira nastavak zaštite betonske konstrukcije po prioritetima u prvoj polovici ove godine u iznosu od 6 milijuna kuna. Većina ovih ulaganja se odnosi na sanaciju i zaštitu betonske konstrukcije mosta. Trenutno nema naznaka o potrebi smanjenja opterećenja i brzine na mostu, odnosno most je uz adekvatnu preventivnu zaštitu i sanacije uočenih nedostataka moguće još dugo eksploatirati, ističu u ARZ-u, iz čega proizlazi kako se u najmanju ruku može osigurati i očekivati da most u punoj mjeri funkcionira za sve kategorije vozila i u idućih 36 godina, što znači da je konstrukcija spremna podnijeti još barem 80 milijuna vozila.
Slično mišljenje nudi i prometni stručnjak Željko Marušić, koji ipak naglašava kako je prije svakog konkretnijeg zaključka potrebno napraviti kvalitetnu inspekciju stanja mosta.
– Situacija sigurno nije kritična, niti je neophodno ići u neke dramatične zahvate, ali je kvalitetna revizija potrebna kako bi se precizno utvrdilo stanje dotrajalosti te koristile najmodernije metode snimanja armature. Godine koje ima Krčki most ne znače puno. Nije samo Krčki most tema, bilo bi dobro osnovati meritornu komisiju u koju bi bili uključeni svi građevinski fakulteti, jer bi to bila prilika da se niz drugih mostova u Hrvatskoj pregleda i točno utvrdi njihovo stanje. Takvo tijelo bi moglo osnovati Ministarstvo prometa i dobio bi se dobar uvid u stanje objekata, te bi se bolje mogle odrediti potrebne mjere održavanja, naglašava Marušić.
Potencijala ima
Marušić se zatim osvrnuo i na potrebu izgradnje novog Krčkog mosta koji se smatra potrebnim ukoliko se namjerava realizirati plan otvaranja novih gospodarskih kapaciteta na Krku, a prije svega je riječ o novoj kontejnerskoj luci velikog kapaciteta te LNG terminalu.
– Smatram da upravo otok Krk predstavlja možda i najjači gospodarsko-turistički potencijal Hrvatske i još jedan most je potreban. Treba ga postaviti na optimalnom mjestu i cijelu strategiju dobro osmisliti, jer ovdje nije riječ samo o cestovnom povezivanju, već bi novi most bio i željeznički i imao bi funkciju povezivanja potencijalno najkvalitetnije luke u Hrvatskoj s nizinskom prugom. To je jedan od hrvatskih prioriteta, ali kod drugog Krčkog mosta treba paziti da infrastruktura prati razvoj gospodarstva, a ne da ponovo dozvolimo preinvestiranje kakvo nam se dogodilo kod gradnje autocesta. U roku od 5 godina bi trebalo ozbiljno krenuti u pripremu i razradu projekta na terenu, ali nam prethodno treba cjelovita strategija, koja bi morala definirati nizinsku prugu, novi Krčki most, novu luku na Krku, LNG terminal, obnovu i širenje zračne luke. Takva strategija mora dugoročno i pametno osigurati koegzistenciju industrije i turizma, gdje Krk ima doista golem potencijal, zaključuje Marušić.
Kako iz svega proizlazi, za Krčki most ne treba brinuti. Tek mu je 36 godina, a mogao bi i morao barem doživjeti stotu ako se kvalitetno održava. Do tog roka će valjda i Hrvatska konačno shvatiti što treba učiniti s kontejnerskim terminalom na Krku i nizinskom prugom i barem donekle ispraviti krupne strateške pogreške u dugoročnom planiranju najvećih infrastrukturnih projekata. Ozbiljna i dobro uređena država već je odavno morala definirati tako važna pitanja. Kuda ide nizinska pruga, na kojoj nadmorskoj visini, što s njom želimo postići i kakvu luku želimo na Krku, pa bi onda i priča o drugom Krčkom mostu bila jasnija. Ovako, valja se osloniti na most izgrađen 1980. godine. Srećom, još će nam potrajati.