To nije samo gubitak za željezničare ovoga kraja. To je i vrlo opasno za budućnost željezničkog prometa jer sada ovdje više nema redovitog i kvalitetnog pregleda kompozicija prije njenih kretanja na brdsku prugu ili po njenom silasku s brdske pruge
U niz loših ili vrlo loših stvari koje se u posljednje vrijeme, a posebno početkom ove godine, događaju Gorskom kotaru, svakako treba ubrojiti i odluku nadležnih institucija Hrvatskih željeznica da se brojne aktivnosti ranžirnog kolodvora Moravice presele u Karlovac. Sve goranske, a pogotovo željezničare iz Moravica, ova odluka pogađa ne samo stoga što znači gubitak broja radnih mjesta i gubitak željezničkog značaja Moravica, već i stoga što je potpuno nelogična. Naime, kad je prije više od 140 godina građena pruga Karlovac – Rijeka, njeni su graditelji, slijedeći ponajprije čisto razumsko zaključivanje, odlučili kako će upravo Moravice biti mjesto najvećeg ranžirnog kolodvora i željezničkog čvorišta na potezu od Karlovca do Rijeke.
Kažu nam da je Ogulin sve izgubio pa mu treba nešto dati. Da je Karlovac sve izgubio pa mu treba nešto dati. I daju im, a Moravicama uzimaju i ništa ne daju, iako je tradicija željeznice u Moravicama daleko jača i bitnija za ljude ovoga kraja no za ljude iz Ogulina i Karlovca koji imaju i niz drugih mogućnosti za posao. Boli nas i smeta nam što sve što je ovdje bilo treba biti i dalje, ali ne u Moravicama, govori Komlenić.
Razlozi za to jasni su svakome tko poznaje tu dionicu pruge, odnosno zemljopisne karakteristike područja koje se prostire između ova dva hrvatska grada. Naime, da bi se putnici ili teret prevezli k Rijeci ili prema Karlovcu, nužno je savladati brdoviti Gorski kotar, područje na kojem usponi i padovi terena znaju dosegnuti i 15 promila, što je rijetkost i u europskim okvirima. Uz tu za promet itekako otežavajuću karakteristiku, ova dionica pruge poznata je i po nepovoljnim i često ekstremnim vremenskim prilikama (snijeg, led, jaka bura…) pa je u svijetu željezničara od kad postoje pruge u Hrvatskoj, pa i šire, poznato kako je upravo ova dionica najteža i najzahtjevnija za vožnju.
Iskusni željezničari
Upravo stoga graditelji pruge su još davnih sedamdesetih godina 19. stoljeća pri projektiranju odlučili kako će Moravice biti mjesto gdje će se prije uspona na planinski dio pruge veće kompozicije razdvajati i od jedne stvarati dvije, možda i tri, kako bi lakše bio savladan uspon. Također, po silasku iz smjera Rijeke kompozicije vlakova u Moravicama su se mogle udvostručiti, a uz to ranžirni kolodvor u Moravicama pružao je i usluge pregleda vagona i lokomotiva, popravke i preglede kočnica i svega ostalog što je za prometovanje planinskom prugom bitno. Da sve to bude u Moravicama, odlučio je jednostavan zemljopisni razlog vezan uz činjenicu da su Moravice bile u podnožju velikog uspona prema planinskom dijelu pruge pa su stoga bile idealne za pripremu za taj uspon, odnosno pregled vagona i lokomotiva po silasku s planina. I sve je to funkcioniralo do početka devedesetih i Domovinskog rata, a od tog su trenutka počeli problemi koji, čini se, kulminiraju početkom ove godine kade je donesena odluka o tome da ranžirni kolodvor na kojem su obavljane pripreme za uspon i pregledi nakon silaska s tog uspona, iz Moravica »preseli« u Karlovac.
Od 1979. godine pa do danas bio sam u sedam, osam navrata u organizaciji borbe protiv ukidanja nečega u Moravicama. Uspijevali smo sve donedavno, a među krivcima zbog čega se sada nije uspjelo i zbog čega je ranžirni kolodvor premješten u Karlovac, svakako su i čelnici Grada Vrbovskog te oni iz naše struke koji rukovode. Teško je sada vratiti nešto što smo već izgubili, trebalo je reagirati puno ranije i boriti se za to da nam radna mjesta ne nestaju. Štoviše, s obzirom na najave velikih ulaganja u željeznicu, postoji realna mogućnost razvoja, ali jako puno o tome da taj razvoj zahvati i Moravice ovisi o ljudima u Gradu i željeznici koji bi trebali poznavati i voljeti željeznicu. Nažalost, takvih za sada nema pa nam se zato ovo i događa, ogorčeno zaključuje Komlenić.
Moravičani su, posebno stari i iskusni željezničari, ogorčeni. Jedan od njih je i Nikola Komlenić čiji je cijeli život vezan uz željeznicu na kojoj je počeo raditi 1967. godine na kontaktnoj mreži u Moravicama, da bi potom po završetku studija za elektroinženjera radio u riječkoj radioni, a 1979. godine sudjeluje u stvaranju Radne jedinice Vuča vlakova kojom će rukovoditi četiri godina. Potom je četiri godine bio predsjednik Izvršnog vijeća Vrbovskog te se zatim vratio na željeznicu.
Nepoštovanje struke
Pokušaji da se vrlo kvalitetna željeznička infrastruktura iz Moravica preseli na neke druge lokacije, tvrdi nam Komlenić, nisu neka posebna novost.
– Početkom osamdesetih najprije se vrlo uspješnu Radnu jedinicu Vuča vlakova željelo preseliti u Rijeku, a po mom odlasku u Izvršno vijeće Vrbovskog isti je pokušaj uslijedio iz smjera Ogulina. Ne samo da smo sve to logičnim razlozima i argumentuimna uspjeli spriječiti – sami ili uz pomoć ljudi kakav je bio direktor Brnelić iz ŽP Rijeka – već smo se i dodatno razvijali u toj jedinici u kojoj je tada bilo uposleno 130 ljudi: izgrađene su zgrade za uposlene na HŽ-u, zbog velikog povećanja prometa dobili smo samo za Moravice četiri dizelske lokomotive kojima smo vozili po cijeloj Hrvatskoj sve do Vinkovaca, postojala je posebna pumpa za opskrbu dizel gorivom, izgradili smo i zgradu nove škole… Jednom riječju, Moravice su živjele za željeznicu i od željeznice. Vjerujem da bi tako bilo i danas da se poštuje – kao što su to činili mađarski graditelji ove pruge – struka.
Nažalost, nakon njih, to pravilo struke se ne poštuje, vladaju politička i slična pravila koja cijene podobnost i bog te pita što pa nam se zbog toga posljednjih godina i događa to što se događa. Primjerice, još 1991. godine pumpa za dizel gorivo koju smo mi postavili i koja je važna za napajanje lokomotiva gorivom, premještena je u Ogulin jer se valjda u to ratno doba nije vjerovalo mjestu s većinskim sprskim stanovništvom. Od te godine, umjesto napajanja gorivom u Moravicama, dizelske i manevarske lokomotive svaki dan voze do Ogulina da bi se opskrbile gorivom. Pune 22 godine, dakle, jedna do dvije lokomotive voze bespotrebno 60 kilometara pa nije teško izračunati koliki je to gubitak.
Nadalje, nekada je u Moravicama radio Pogon jake struje, Veza, ZOP, Vuča putničkog prijevoza, RTP kontaktna mreža… Sve je to premješteno u druge sredine. U Moravicama je ostala samo Vuča za HŽ Cargo sa svega tridesetak uposlenih, a uskoro se može dogoditi da i tih tridesetak ljudi ode poslom za Ogulin! Moravice su izgubile gotovo sve ono zbog čega su godinama bile središnji željeznički čvor ovog dijela pruge Rijeka – Zagreb. To nije samo gubitak za željezničare ovoga kraja. To je i vrlo opasno za budućnost željezničkog prometa jer sada ovdje više nema redovitog i kvalitetnog pregleda tih kompozicija prije njenih kretanja na brdsku prugu ili po njenom silasku s brdske pruge, govori Komlenić.
To je tragedija
Sličnu priču nudi nam i Đorđe Jakšić, svojedobno čelni čovjek tadašnje Općine Vrbovsko. Punih osamnaest godina svoga rada Jakšić je proveo na željeznici radeći kao prometnik u Moravicama.
– Godine 1978. u Moravicama je na poslovima vezanim uz željeznicu bilo uposleno oko tisuću ljudi. Danas ih je samo oko 150, a postoji opasnost da ih bude još i manje i to je tragedija, bez obzira što svi znamo da tehnologija uzima danak u broju radnih mjesta. U godinama kad sam ja radio u Moravicama, gotovo stalno se koristilo 20 kolosijeka za promet, šest kolosijeka za popravak, jedan tvornički kolosijek prema Chromosu te tri šturca, odnosno sporedna pomoćna kolosijeka gdje se kola deponiraju. Uz sve to, imali smo i veliki traktor koji je pomogao pri utovaru jer se nije sve moglo rješavati manevriranjem brojnih teretnih vagona. Iz Zagreba do Moravica lokomotive su vukle do 2.000 tona, a od Moravica dalje ti bi se vlakovi dijelili u dvije-tri kompozicije i sa samo po 800 tona kretali prema Rijeci. Sličan je promet bio i iz smjera Rijeke koja je onda bila velika luka s milijunima tona tereta. Zbog velikog nagiba ni tu nisu mogli voziti veliki vlakovi pa se tako događalo da su velike kompozicije svaki dan kretale iz Rijeke i Bakra do Lokava ili Moravica, gdje bi se ti vlakovi pretvarali u one od 2.000 tona i nastavljali prema Zagrebu. Zbog tako velikog prometa u Moravicama je postojalo poduzeće za otpravku kola i lokomotiva što je bilo jako potrebno jer se zbog takvog prometa često događalo da su popravci bitni. Čak su se tada u Moravicama izrađivali neki rezervni dijelovi i obavljali tokarski radovi na podvozju vagona. Jasno nam je da sve to danas, zbog bitnog pada prometa, nije moguće, ali geografski položaj Moravica ostao je isti i logično bi bilo da se prije planinskog uspona i nakon silaska iz planina pregled kompozicija i lokomotiva obavlja u Moravicama, a ne u znatno udaljenijem Karlovcu, smatra Jakšić.
Loša politika
Mihajlo Matić svoj je život uz željeznicu počeo kao prometnik u Moravicama 1. veljače 1964. godine i tu je ostao punih deset godina, nakon čega kreće na doškolovanje u Beograd gdje stječe zvanje inženjera željezničke struke, nakon čega obavlja niz rukovodećih funkcija u Rijeci kao glavni dispečer, potom saobraćajni kontrolor željezničke struke, a 1991. godine premješten je za šefa stanice u Bakar, pa za zamjenika šefa u Škrljevu i Rijeci.
