Iz godine u godinu statističko praćenje broja prometnih nesreća općenito pokazuje da se najteže prometne nesreće događaju zbog ljudskih grešaka, odnosno grubog kršenja prometnih pravila i nepoštivanja prometne signalizacije. Četiri glavne ubojice u prometu su alkohol, brzina, nekorištenje sigurnosnog pojasa i mobitel. Policija na sve načine pokušava spriječiti da »problematični vozači« uopće sudjeluju u prometu pa uređajima za utvrđivanje stupnja alkoholiziranosti i droge, takve vozače odmah isključuju iz prometa.

Uređajima za nadzor brzine isključuju iz prometa one prebrze, a novim uređajima za automatsko očitavanje registarskih pločica odmah mogu isključiti oone s neregistriranim vozilima ili onima kojima je oduzeta vozačka dozvola. Sve više kontrole se provode ciljano, na lokacijama na kojima se prema prostornim i vremenskim pokazateljima događa najveći broj teških prometnih nesreća, odnosno gdje se učestalo krše prometni propisi.

Više poginulih u PGŽ-u

Usprkos svemu i dalje u prometu ima poginulih. Što se tiče statistike na području Policijske uprave primorsko-goranske tijekom 2019. godine ukupno je zabilježeno 3.611 prometnih nesreća što je više za 134 nesreće ili 3,9 posto u odnosu na 2018. godinu, kada je zabilježeno 3.477 prometnih nesreća. Od tog broja prometnih nesreća, njih 703 ili 19,5 posto je s nastradalim osobama, s poginulim osobama je 17 prometnih nesreća, s ozlijeđenim osobama 686 i samo s materijalnom štetom 2.908 prometnih nesreća. U tim nesrećama, nažalost je smrtno stradalo 17 osoba, tri više nego 2018. godine kada je poginulo 14 osoba.

Ozlijeđeno je ukupno 870 osoba i to: 214 osoba s teškim i 656 s lakim ozljedama. Od 17 smrtno stradalih osoba osam je pješaka, četiri vozača osobnih vozila, tri putnika i dva vozača motocikla. Pod utjecajem alkohola u prometnim nesrećama je sudjelovalo ukupno 60 vozača, isti broj kao i 2018. godine. Od tog broja dva su vozača smrtno stradala, a 64 su ozlijeđena. Inače tijekom 2019. u prometnim nesrećama je sudjelovalo 417 vozača, 167 putnika i 72 pješaka. Najveći broj nesreća dogodio se na području nadležnosti Postaje prometne policije Rijeka, njih 2.109, u kojima je 10 osoba poginulo, 105 je teže, a 354 sudionika lakše ozlijeđeno.

Pozitivni pomaci

– Tijekom 2019. na našim cestama poginulo je 297 osoba, 6,3 posto manje nego u 2018. Pozitivni pomaci ohrabruju, ali ne možemo biti zadovoljni. Bilo je 75 poginulih na milijun stanovnika, a EU prosjek je manji od 50. Prema Nacionalnom programu o sigurnosti cestovnog prometa 2011-2020 trebali bismo u 2020. imati »samo« 213 poginulih. Prošlogodišnjih 86 više (+39 posto) pokazuje da će se plan teško ispuniti u 2020., premda smo od 2010., kad je program uveden, imali ekstenzivno iseljavanje, i to pretežito radno, dakle i vozački najaktivnijeg dijela stanovništva, kaže prof. dr. sc. Željko Marušić.

U tom kontekstu, već godinama, neprestano imamo upola veću smrtnost na cestama od EU prosjeka. Naime, uzimajući u obzir realni broj stanovnika, na hrvatskim je cestama u 2019. bilo 75 poginulih na milijun stanovnika, a prosjek EU-a (koji Hrvatska pogoršava!) je manji od 50. Time je Hrvatska, od 2013. neprestano na dnu među 28 članica EU-a, na 25. – 26. mjestu.

Profesor Marušić smatra da su osnovni problemi loša kultura vožnje i velik broj teških prekršitelja i recidivista, zbog manjkavog nadzora i male izvjesnosti kažnjavanja teških prekršaja, neučinkovito i često nepošteno pravosuđe, koje kažnjava po dvostrukim mjerilima, prestar vozni park (prosjek blizu 14 godina) zbog prevelikih davanja na nova, sigurna vozila te brojne nesigurne dionice na cestama, koje ne ispunjavaju norme EuroRAP-a, još uvijek preskup taksi prijevoz, koji bi trebalo porezno stimulirati, kako bi se, u kritičnim okolnostima, vozači više odlučivali da ostave volan i uzmu taksi, nedostatak Hitne helikopterske medicinske službe.

Mogu li automobili nove generacije smanjiti broj prometnih nesreća i broj poginulih pitali smo Krunoslava Ćosića, dipl. ing. prometa, koji je tijekom karijere isprobao i detaljno testirao više od 600 modela automobila. Uz performanse, zanimale su ga i napredne tehnologije pomoći u vožnji. Po njegovom mišljenju one zaista pomažu, a vozači koji voze starije modele automobila zaista su u inferiornijem sigurnosnom položaju u odnosu na vozače novijih modela vozila.

– Automobil nam u opasnoj situaciji zaista može pomoći dok se nalazimo u trenucima nepažnje, umora ili nečeg opasnijeg po zdravlje. Vozimo li se na premalom razmaku do vozila ispred, a vozilo ispred nenadano koči, naše vozilo će samostalno zakočiti daleko jačom silom ako vozač ne reagira na vrijeme. Uhvati li nas san na trenutak, dođe li do prelaska vozila izvan vozne trake, kolo upravljača će početi vibrirati dok će se iz zvučnika začuti upozoravajući zvuk. Vozimo li se prebrzo jer nismo primijetili prometni znak ograničenja brzine, također će nas vozilo na to upozoriti, kaže Ćosić.

Poluautonomna vožnja

– Za višesatne vožnje obavezno koristim pomoć koja se može smatrati poluautonomnom vožnjom – upravljač samostalno upravlja vozilom dok su moje ruke položene na kolu upravljača kako bi uskočile u pomoć ako tehnologija zakaže. Manje sam umoran, više pratim prometne znakove i situaciju u prometu, dok mi se istovremeno ruke ne umaraju vožnjom kroz mnogobrojne zavoje.

Novi modeli automobila, s cijenom koja kreće već od 150.000 ili 200.000 kuna, imaju većinu nabrojanih sigurnosnih sustava pomoći. U tom cjenovnom rangu pojavili su se i automobili koji mogu međusobno komunicirati odnosno odašiljati informacije prema točkama na prometnicama – na primjer, ukoliko vozilo zaključi da je podloga skliska, ta informacija se prikazuje vozaču, ali se i bežično dijeli s drugim vozačima, ali i sa službama koje mogu reagirati i u što kraćem periodu informaciju objaviti na info panelima iznad prometnice odnosno posuti sol na prometnicu.

Zahvaljujući nekim od ovakvih sustava u novim vozilima moguće je smanjenje prometnih nesreća i manji broj poginulih i ozlijeđenih. Znamo da je Hrvatska po broju smrtno stradalih na prometnicama na neslavnom vrhu u Europskoj uniji. Stoga, kad kupujete rabljeni automobil, ako već niste u mogućnosti kupiti novi, raspitajte se i o sustavima pomoći. Ali ne zaboravite da su to i dalje sustavi koji nam samo pomažu te ne voze samostalno. Kao kod navigacije, koja je vrlo korisna, ali glavna navigacija se i dalje nalazi između naša dva uha, savjetuje Ćosić.

Visoke kazne za prometne prekršaje kratkoročno pomažu i to je već evidentno na hrvatskim prometnicama, nakon primjene novog zakona od početka kolovoza 2019. godine. Broj poginulih u odnosu na 2018. godinu smanjuje se. Međutim, iskustva u prometnoj struci pokazuju kako je to samo kratkotrajna mjera jer se kasnije ljudi ponovo opuste i zaborave na visoke kazne. Može se čak reći da se naviknu na veće iznose kazni i ne plaše se kao pri početku primjene.

Stoga je prevencija vrlo bitna, uz kažnjavanje novcem ili zatvorom. A s prevencijom se mora krenuti od najranijih dječjih dana, od onog trenutka kad djeci pokazujemo kako prijeći cestu. Posljednja nesretna događanja sa smrtno stradalim osobama na hrvatskim prometnicama pokazuju kako su svi zakazali, i obitelj i okolina, ali i sustav koji vrlo često prevenira i djeluje samo kad je već kasno. Živimo u modernom, informatičkom dobu, ali se ne ponašamo tako. Poput čovjeka, i stroj može zakazati, zaključuje Ćosić.

Samovozeća vozila još ćemo pričekati

Na samovozeća vozila morat ćemo pričekati još neko vrijeme – dan kad ćemo vozilu moći narediti da umjesto nas ode po dijete u vrtić ili da se od Rijeke do Zagreba vozimo s novinama u rukama nije još na vidiku. Imao sam se prilike u njima više puta voziti, bez vozača i kola upravljača.

Zaista su napredna, ali im još uvijek ne vjerujemo dovoljno jer su manjkava u određenim situacijama, objašnjava Ćosić.

Prof. dr. sc. Željko Marušić predlaže mjere za povećanje sigurnosti

1. Povećati izvjesnost kažnjavanja, kako bi oni koji drastično krše prometne propise bili svjesni rizika da će biti uhvaćeni u prekršaju, odgovarajuće kažnjeni i isključeni iz prometa. U tu svrhu ceste, pogotovo opasne dionice i mjesta, treba premrežiti radarskim kamerama, čije su snimke dokaz na sudu.

2. Početi intenzivno i dosljedno provoditi mjere iz sustava EuroRAP, kako bi prometnice »opraštale pogreške vozačima«, a ne bi ubijale, kao što se to desilo i 31. prosinca 2019. kod Požege. Treba sustavno početi zaštićivati ili uklanjati betonske mostiće preko uzdužnih odvodnih kanala, armirano-betonske i čelične stupove, stabla i ostale krute predmete i objekte uz cestu. Uvesti termin »cesta-smrt«, za najpogibeljnije prometnice poput one kod Alilovaca (Požega), gdje je 31. prosinca 2019., u 18 sati poginuo 47-godišnji policajac, zabivši se Audijem u nezaštićeni armirano-betonski stup uz cestu.. Na prometnice poput navedene, do konačnog rješenja (uklanjanja i/ili zaštićivanja pogibeljnih krutih objekata u zonama izlijetanja, treba postaviti ležeće policajce preko cijelog profila kolnika, uzastopno svakih 50 metara, brzinu ograničiti na 30 km/h i postaviti radarske kamere.

3. Unaprijediti rad pravosuđa, po kvaliteti, pravednosti i učinkovitosti te uvesti mjere kako bi se ujednačila sudska praksa te se ne bi drastično mijenjala ovisno o imovinskim, političkim, utjecajnim i drugim kriterijima.

4. Radi poražavajuće hrvatske realnosti da gotovo 40 posto osoba poginulih, odnosno preminulih do 30 dana nakon nesreće, preživi trenutak nesreće, treba čim prije utemeljiti Hitnu helikoptersku medicinsku službu (HHMS), sa šest baza (Zagreb, Požega, Rijeka, Zadar, Split, Ploče).

5. U postupak policijske rutinske kontrole, a pogotovo postupak očevida prometnih nesreća, treba uvesti informacijsko-elektroničku forenziku korištenja mobilnog uređaja u prometu. U koordinaciji FER-a, FPZ-a, MUP-a i MMPI-a i HT-a, treba osmisliti i realizirati metode, sredstva i opremu, kojom bi policijski službenici učinkovito provodili kontrole. Treba sustavno početi kažnjavati i korištenje mobitela tijekom zaustavljanja na semaforu, čime se povećavaju ionako velike gužve.

6. Prioritet treba biti kontrola vozača na alkohol, posebice u noćima vikenda, uz intenziviranje kontrola na droge te lijekove i stimulativna sredstva, koje vozači ne smiju koristiti. Zakonski treba regulirati i odgovornost ugostitelja za alkoholiziranost vozača koji skrive prometnu nesreću s ozljedama i posebice, sa smrtnim ishodom.

7. Financijsku odgovornost, uz mogućnost ovrhe nad vozilom, za evidentirane prekršaje počinjene vozilom (prebrza vožnja, nevezivanje, korištenje mobitela, slalom-vožnja, nepropuštanje pješaka) izravno prebaciti na vlasnika vozača (koji potom mogu u sudskom postupku potraživati nadoknadu od osoba kojima su neodgovorno ustupili vozilo). Ta mjera, koja bi olakšala rad policije i pravosuđa i djelovala snažno preventivno, provodi se u niz prometno i pravno uređenih zemalja s upola manjom razmjernom smrtnošću od Hrvatske, poput Kanade, a koristila se još u uređenom pravosuđu Austro-Ugarske (za smrt pješaka izazvanu kočijom sudski je odgovarao vlasnik kočije, a ne vozač).

8. Poticati smanjivanje cijena taksi prijevoza, odnosno prijevoza preko taksiju sličnih platformi, uz subvencioniranje u noćima vikenda. U financiranje te mjere trebaju se uključiti osiguravateljske tvrtke, jer im smanjuje rashode.

9. Za automobile s 5 Euro NCAP zvjezdica za sigurnost trošarinu i godišnji porez smanjiti za 50 posto, a ako usto imaju autonomno kočenje, potpuno. Uvesti dodatni bonus na autoosiguranje za sigurna vozila i malus za nesigurna.

10. Uvesti nagrađivanja vozača koji su pet i više godina bez ijednog prometnog prekršaja (50, 60 posto… popusta na sva davanja i cestarinu). U financiranje te mjere prvenstveno bi se trebale uključiti osiguravajuće kuće, a dijelom i država, jer izravno i znatno smanjuju materijalne rashode, uz ostale nemjerljive koristi. Ta bi mjera vrijedila samo za vozače bez i najmanjeg prekršaja, i bez opomene.

Mobitel u vožnji

Ne smijemo zaboraviti kako svaki vozač vozila u svojim rukama ima opasno sredstvo te bismo ulazak u vozilo trebali doživljavati ozbiljnije, a ne osjećati se komotno, kao da sjedamo u fotelju kod kuće. Na žalost, to je samo prividna sigurnost. Mnogima je tijekom vožnje u rukama i mobitel.

Tom uređaju zaista nije mjesto u našim rukama dok upravljamo vozilom. Vidimo to i na semaforima te sve učestalijim trubljenjima vozačima koji pogled usmjeravaju na ekran mobitela umjesto na paljenje zelenog svjetla na semaforu.

Vezanje djece

I dalje neki roditelji svoju djecu ne vežu na stražnjim sjedalima smatrajući kako im se ništa ne može dogoditi u vožnji od 5 minuta, do vrtića udaljenog kilometar ili dva. Čak i nevezan pas može biti opasan ukoliko dođe do naglog kočenja vozilom jer vozaču može završiti na glavi, dok manevrira i izbjegava nesreću.

Isto tako, i nevezano dijete odnosno dijete koje majka drži u rukama na stražnjem sjedalu.