Čak i velike zemlje poput Njemačke ili Poljske odrekle su se brodogradnje, kada su vidjele da je ona neisplativa, rekao je proteklog tjedna Luka Burilović, predsjednik Hrvatske gospodarske komore. Njegovu grubu izjavu mnogi su s razlogom shvatili kao psihološko pripremanje javnosti na zatvaranje brodogradilišta Uljanik i 3. maj, koja prolaze agoniju i koja su samo u prošloj godini proizvela 1,7 milijardi kuna gubitka.

– Kako je moguće ugovarati brodove s gubitkom? Moramo vidjeti u kojem obujmu trebamo hrvatsku brodogradnju i što učiniti dalje. Uglavnom, ovaj je model hrvatske brodogradnje neodrživ, zaključio je Burilović, misleći na to da država ne može stalno pokrivati milijarde kuna gubitaka, koje stvaraju škverovi.

Burilovićeva izjava dijelom je točna, a dijelom nije. Istina je da brodogradnja u svijetu uglavnom posluje s gubicima, ali države je zbog toga uglavnom spašavaju i pomažu obilnim subvencijama, najčešće prikrivenim. Njemačka i Poljska smanjile su brodogradnju, ali nisu se je odrekle. Od prvog čovjeka gospodarske organizacije poput Komore mnogi u javnosti očekivali su da će naglasak staviti na pitanje kako održati hrvatska brodogradilišta, a ne kako ih se riješiti.

Naime, već godinama u Hrvatskoj dugačka povorka »stručnjaka« danonoćno širi ideologiju prema kojoj se »država mora izvući iz gospodarstva« te »prepustiti stvari slobodnom tržištu«. Takav naivan pristup odgovara onima koji su zainteresirani za propadanje proizvodnje u Hrvatskoj i za preuzimanje njezinog tržišta. Stoga nije čudno da se naše vlade i ostale državne institucije, umjesto da drže leđa brodogradnji i domaćoj proizvodnji, pretvaraju u stečajnog upravitelja hrvatskoga gospodarstva. Nekoć snažna hrvatska industrija – kako je u nedavnoj kolumni u tjedniku Nacional primijetio Ivan Lovrinović, profesor Ekonomskog fakulteta i predsjednik stranke Promijenimo Hrvatsku – danas se svela na brodogradilišta, Petrokemiju, Končar i Đuru Đakovića.

Državne subvencije

Poljska brodogradnja, primjerice, došla je u prvu krizu nakon 1990. godine, kada je morala smanjiti kapacitete. Uz financijsku potporu vlade i uz napor samih škverova, poljska se brodogradnja obnovila početkom 2000-ih godina, što je trajalo do početka krize iz 2008., prema navodima Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD). Nakon izbijanja krize, Poljska je morala zatvoriti brodogradilišta Gdynia i Szczecin NB. Ona su dobila državne subvencije koje nisu bile u skladu s pravilima EU-a, pa su morale biti vraćene. Imovina tih brodogradilišta je podijeljena i prodana uz dramatično opuštanje zaposlenih. Europska komisija je istodobno brodogradilištu Gdanjsk odobrila državne subvencije za spašavanje i restrukturiranje firmi, u koje su bile uključena i jamstva za proizvodnju od 122 milijuna eura. Međutim, Komisija je odredila da se Gdanjsk ne smije širiti, već smanjiti kapacitete. Brodogradilište je to učinilo, zatvorivši dva od tri navoza za brodove, što je dovelo do tzv. uskog grla u procesu proizvodnje, primjećuje OECD u izvješću »Neravnoteže u brodograditeljskoj industriji« iz 2017.

Brodogradnju je smanjila i Njemačka nakon ujedinjenja, ponajprije u istočnom dijelu zemlje, ali podrška škverovima nije prestala. Istočnonjemačka brodogradilišta morala su smanjiti kapacitet za 40 posto, prema OECD-u. Međutim, njemačke vlasti istodobno su se pobrinule za to da njihovi brodograditelji imaju posla, pa su putem državnih banaka davale kredite zemljama u razvoju, za nabavu njemačkih brodova.

Njemačka je ostala jedan od najvećih proizvođača brodova u Europi – uz Italiju, Francusku i Finsku. Njezina su brodogradilišta šansu za razvoj iskoristila od 1990. do 2005. godine, kada je Europska unija dopuštala državne potpore za ugovornu gradnju kruzera. To je njemačkim, talijanskim, francuskim i finskim brodograditeljima pomoglo da prenamijene proizvodnju i preuzmu 90 posto svjetskog tržišta u gradnji kruzera. Bio je to odgovor na jačanje brodogradnje u zemljama Azije – u Koreji, Japanu i osobito Kini, koja svoje proizvođače pomaže golemim državnim subvencijama, snižavajući im troškove i cijenu.

– U Europi je postojao program »što i kako restrukturirati europsku brodogradnju«. Oni su zaključili, budući da ne mogu konkurirati jeftinijoj proizvodnji, da će povećati složeniju proizvodnju, jer 70 posto dodane vrijednosti u brodu dolazi iz opreme, objasnio je ovih dana Ljubo Jurčić, profesor Ekonomskog fakulteta, govoreći za Hrvatski katolički radio.

Inovacijski centri

U zemljama EU-a subvencioniraju se i razvijaju inovacijski centri koji će razvijati opremu za buduće brodove na novoj tehnologiji. Zna se točno koliko će brodova trebati iduće godine, koliko za pet, deset i koliko za šezdeset godina, objasnio je Jurčić. Europa je restrukturirala brodogradnju, a mi smo bili u procesu pristupa EU te se nismo uključili u taj program na pravi način i rezultat je da smo danas tu gdje jesmo, jer bit problema se znala i prije pet, i prije deset godina, kaže Jurčić.

Za aktivan odnos hrvatskih vlasti prema brodogradnji već dugo se zauzima i Ivan Lovrinović, koji je u kolumni u Nacionalu detaljno opisao zašto brodogradnja u nekim zemljama napreduje, a u Hrvatskoj propada. Primjerice, vlasti Koreje i Japana, radi podrške brodogradilištima, ogranizirale su oko njih cijele poslovne i financijske sustave. Ključan dio tih sustava su banke koje brodogradilištima daju povoljne, jeftine kredite. No, ne treba ići u Aziju i gledati kako se spašava, restrukturira i razvija brodogradnja, kaže profesor.

– Dovoljno je otići u Trst, gdje se nalazi sjedište najvećeg talijanskog i europskog brodogradilišta Fincantieri, koje ne samo da objedinjuje ostala mala brodogradilišta u Italiji, već ima proizvodnju u SAD-u i drugim državama. Najveći dioničar Fincantieria je financijska institucija Fintecna (oko 70 posto), a njen 80-postotni vlasnik je ministarstvo gospodarstva Republike Italije. Dakle, tu imamo vrlo sličnu konstrukciju onoj u Aziji, samo u drugoj izvedbi. I tu je ključna financijska institucija, a to je Fintecna, odnosno njena banka za razvoj, Casa de depositi a prestiti, koja se brine o strateškim gospodarskim poduzećima i infrastrukturnim projektima, kaže Lovrinović.

Međutim, nevolja je što u Hrvatskoj nema tko ogranizirati financijsku i poslovnu infrastrukturu za brodogradnju. Nevolja je u tome, smatra Jurčić, što je »hrvatska vlast od nastanka naše države okrenula leđa hrvatskom gospodarstvu«.

Vlada je trebala restukturirati brodogradilišta dok je Hrvatska ulazila u članstvo EU-a, ali to nije učinila. Umjesto toga, Vlada je privatizirala Uljanik 2012. godine, a 3. maj, Brodotrogir i Brodosplit tijekom 2013., prepustivši restrukturiranje privatnim investitorima. Međutim, postoji sumnja da se to »restrukturiranje« svodi na izvlačenje vrijednosti iz poduzeća, na njihovo namjerno opterećivanje dugovima kako bi se poslala u stečaj i kako bi se zemljišta prenamijenila za turizam. Već godinama se govori i piše o sumnjivim poslovima povezanim s brodogradilištima Uljanik i 3. maj. Proteklog tjedna na to su konačno reagirali i Banski dvori, poslavši tamo Državno odvjetništvo. Neobično je da Vlada, koja ulaže milijarde kuna u pomoć brodogradilištima, posljednja reagira na tvrdnje o sumnjivom trošenju javnog novca, umjesto da to u začetku sprječava. Istodobno, ništa zasad ne upućuje na to da će Vlada promijeniti svoj stečajni pristup industriji i početi je aktivno pomagati.