Grad: Rijeka (DHMZ)
Danas: 26° 1
Sutra: 26° 26° 1
19. rujna 2018.
Strateška djelatnost

Brodogradnja i u svijetu treba pomoć države, a škverovi bez subvencija nigdje nisu opstali

Brodogradnja i u svijetu treba pomoć države, a škverovi bez subvencija nigdje nisu opstali
Brodogradnja i u svijetu treba pomoć države, a škverovi bez subvencija nigdje nisu opstali
Autor:
Objavljeno: 2. rujan 2018. u 22:37 2018-09-02T22:37:00+02:00

Hrvatske vlade morat će odlučiti kako dalje: nastaviti igrati ulogu stečajnog upravitelja domaćega gospodarstva, ili preuzeti inicijativu te oblikovati državnu industrijsku i razvojnu politiku

Mnogi već godinama vjeruju da hrvatska brodogradilišta posrću zato što im poslove otimaju azijski konkurenti s jeftinijom radnom snagom. To nije točno. Sve tri brodograditeljske velesile u svijetu - Kina, Južna Koreja i Japan - danas svoje radnike nagrađuju bolje nego Hrvatska, a inženjeri u kineskim škverovima imaju dvostruko veće plaće od hrvatskih.
Istina je da se brodogradnja masovno preselila u istočnu Aziju i da Kina, Južna Koreja i Japan danas proizvode čak 83 posto brodova u svijetu, prema podacima Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj (OECD). Točno je također da su te zemlje proteklih desetljeća snizile troškove gradnje brodova. Međutim, one taj uspjeh nisu postigle zakidanjem radnika, nego obilnim subvencijama i poticajnim mjerama - u sklopu državne industrijske politike koja je imala za cilj razviti brodogradnju kao jednu od ključnih industrijskih grana.
Istodobno, europske zemlje i SAD proteklih su se desetljeća pretvarali u brodograditeljske patuljke, nakon što su počeli smanjivati državne potpore industriji. Gašenje brojnih škverova u članicama EU-ae rezultat je svjesne politike, koja smatra da je državno financijsko pomaganje brodograditelja ne samo preskupo, već da subvencije dovode u nepravnopravan položaj firme koje se natječu na tzv. slobodnom tržištu. Takvo je stajalište pridonijelo masovnom preseljavanju industrije sa Zapada u Aziju.

Kineska je vlada, primjerice, državnim subvencijama smanjila troškove svojih brodogradilišta za 13 do 20 posto, što je u razdoblju od 2006. do 2012. godine odgovaralo vrijednosti od gotovo pet milijardi dolara, otkrila je Myrto Kaloupsidi, ekonomistica sa sveuličišta Harvard, u svom često citiranom istraživanju.
– Čini se da je upravo državno pomaganje brodogradilišta dovelo do premještanja te industrije u Kinu, ocijenila je Kalopusidi. Naime, vlasti u Pekingu su 2006. godine brodogradnju proglasile »strateškom industrijom«, objavivši plan prema kojem Kina za deset godina treba postati vodeći brodograditelj u svijetu, što se i ostvarilo. Kineski udio u svjetskoj proizvodnji brodova, primjerice, povećao se sa 25 na oko 50 posto.

Subvencijama teško ući u trag

Vlasti u Pekingu su obilnim državnim subvencijama, jeftinim kreditima, niskim cijenama sirovina, materijala, energije i radne snage, kao i potcijenjenom nacionalnom valutom, osigurale da Kina postane vodeći svjetski proizvođač i u drugim industrijama - poput čelika i solarnih ploča. Sve to izaziva glavobolje konkurentima. Oni protiv Kine pokreću sporove u Svjetskoj trgovinskoj organizaciji (WTO), koja od 1995. promiče slobodnu trgovinu i zabranjuje subvencije. Međutim, subvencijama je vrlo teško ući u trag, pa je u trgovinskim sporovima teško donositi i odluke, požalio se WTO još 2006. godine.

Brodogradnja

– Sustavni podaci o industrijskim subvencijama ne postoje. Pouzdani izvori informacija rijetki su i uglavnom necjeloviti, jer vlade ne daju sustavne informacije, ocijenio je WTO. Svjetska trgovinska organizacija, prema mišljenju promatrača, danas se raspada upravo zato što su svi pokušaji za osiguranje ravnopravne utakmice u međunarodnoj trgovini unaprijed osuđeni na neuspjeh.

U svijetu postoji džungla državnih subvencija, prema podacima Paula Williama Stotta sa Sveučilišta za pomorsku znanost i tehnologiju u Newcastleu. OECD je svojedobrno pronašao sedam skupina subvencija i 17 mehanizama potpore, od kojih je samo jedna »izravna subvencija«. Drugim riječima, države su vrlo kreativne u pronalaženju puteva za podupiranje djelatnosti koje žele ojačati. Britanija je prikrivene poticaje brodograditeljima koristila još od 17. stoljeća, u čemu su je kasnije kopirale ostale europske zemlje i Japan, a danas to radi Kina. Jednostavno, brodogradnja je bez državnih subvencija nezamisliva, upozorili su stručnjaci Škole Eisenhower s američkog Sveučilišta za nacionalnu obranu u Washingtonu.
– Danas postoje konkretni primjeri, poput onih iz Južne Koreje, da stope preživljavanja brodogradilišta rastu u omjeru s iznosom dobivenih državnih subvencija. Iz toga je jasno kako je nemoguće da brodogradilišta ne dobiju pomoć vlade za natjecanje u globalnoj areni, kažu u Školi Eisenhower. Erozija državnih subvencija u SAD-u, dodaju, ostavila je negativne posljedice i na američku mornaricu, koja je danas po opsegu najmanja od 1917. godine. Američki stručnjaci traže od državne adimistracije uvođenje »subvencija, bespovratnih sredstava i dugoročnih beskamatnih kredita« kako bi se brodogradnja SAD-a oporavila i uhvatila korak s azijskim takmacima.

Države koje vjeruju da subvencije treba spustiti na nulu moraju se pomiriti s činjenicom da će ostati kratkih rukava, dao je do znanja Hans-Jakob Kruse, direktor brodogradilišta Hapag Lloyd AG iz Hamburga, u komentaru objavljenom još prije 20 godina.

Brodogradilišta

– Zemlje su danas međusobno tijesno trgovinski povezane, što ostavlja malo prostora za pozitivne jednostrane akcije. Bila bi velika gesta ako bi zemlja ukinula sve svoje subvencije, ali jedini rezultat bio bi nepovoljni položaj njezine industrije u odnosu na subvencionirane konkurente, rekao je Kruse dok se europska brodogradnja urušavala.

»Pomoć za zatvaranje«

Europske države bile su vodeće u svjetskoj brodogradnji, sa 60 posto ukupne proizvodnje, do naftne krize iz sredine 1970-ih godina. Deset godina kasnije europska brodogradnja srozala se više od 70 posto i više nije vratila staru slavu. Prema OECD-u, od sredine prošlog stoljeća Japan se prometnuo u najvećeg svjetskog proizvođača. Sredinom 1970-ih vodeću je ulogu preuzela Južna Koreja, a prije desetak godina Kina.

Podaci OECD-a pokazuju da EU zapravo ne teži jačanju europske brodogradnje, već ograničavanju njezinih kapaciteta te prebacivanju škverova na poslove s višom dodanom vrijednošću. Europska komisija u propisima iz 2011. dopušta vrlo ograničene subvencije, koje se odnose na »inovijacijsku« i »regionalnu« pomoć za brodogradnju. Dopušta i »investicijsku pomoć« za restukturiranje, ali bez povećanja kapaciteta brodogradilišta, prema OECD-u.

Istina, Unija je od 1990. do 2005. dopuštala državnu potporu, i to za ugovornu gradnju kruzera. To je brodogradilištima u Italiji, Njemačkoj, Francuskoj i Finskoj omogućilo prenamjenu proizvodnje i preuzimanje 90 posto tržišnog udjela u svijetu kad je riječ o kruzerima. No, kad je ta pomoć 2005. presahnula, brodograditeljski kapaciteti u EU opet su počeli padati.
Što će se u takvom restriktivnom ozračju, koje je stvoreno u EU, događati s brodogradnjom u Hrvatskoj, Poljskoj, Grčkoj ili Portugalu, europskim institucijama očito nije jako važno. Istočni dio Njemačke prije dva desetljeća morao je smanjiti svoje brodograditeljske kapacitete za 40 posto. Poljska je ulaskom u EU morala zatvoriti brodogradilišta Szczecin i Gdynia, restrukturirati i smanjiti ono u Gdansku. Hrvatska je svoja brodogradilišta Uljanik, Brodosplit, Brodotrogir i 3. maj privatizirala tijekom 2012. i 2013. godine, smanjivši im kapacitete, ali bez restrukturiranja. S obzirom na zapreke za državnu pomoć, nije čudno što brodogradilišta u Hrvatskoj tonu i što privlače pažnju investitora zainteresiranih za atraktivno zemljište na kojem rade. Takav ishod nije nelogičan, jer se jedna od rijetkih subvencija, koju dopušta Europska komisija, naziva »pomoć za zatvaranje« brodogradilišta. Ona je, prema podacima OECD-a, dosad bila namijenjena radnicima istočnog dijela Njemačke, Poljske i Hrvatske.

Činjenica je da državne subvencije brodogradnji, koje je Europska unija ozloglasila, cvjetaju diljem svijeta i masovno se koriste za stjecanje konkurentske prednosti jednih nad drugima. Vlade država često vide brodogradnju kao stratešku djelatnost koja povećava industrijske i obrambene mogućnosti, stvara zaposlenost i ima važne učinke za razvoj ostalih industrija. Zbog tih razloga vlade oklijevaju i sa zatvaranjem brodogradilišta, unatoč tome što je njihov broj u današnjem svijetu prevelik i što mnoštvo njih nije isplativo.
Primjerice, od ukupnog broja brodogradilišta, koja su formalno aktivna i nalaze se na tržištu, u Južnoj Koreji i Kini tijekom 2014. godine proizvodilo je njih 70 do 80 posto. Ostatak nije radio. U Europskoj uniji svako drugo aktivno brodogradilište zapravo ne radi, prema podacima OECD-a iz prošle godine. To potvrđuje da je brodogradnja u svijetu prekapacitirana i da nema prostora za opstanak svih škverova. Zbog toga su restrikcije EU-a dijelom razumljive. Činjenica jest da su nekadašnje subvencije hrvatskoj brodogradnji bile znatno veće od prosjeka EU-a.
Međutim, pitanje je tko će odlučivati o tome koja se brodogradilišta trebaju ugasiti, a koja treba pomagati. Ovdje nije riječ samo o brodogradnji. Činjenica jest da je Hrvatska, otkako je morala smanjivati državne subvencije, ukidati carine, tečajnu i ostalu zaštitu za svoje proizvođače, počela masovno gubiti industrijsku i poljoprivrednu proizvodnju. Hrvatske vlade morat će odlučiti kako dalje: hoće nastaviti igrati ulogu stečajnog upravitelja domaćega gospodarstva, ili će preuzeti inicijativu te oblikovati državnu industrijsku i razvojnu politiku, koja podrazumijeva i veću zaštitu vlastitih proizvođača.

Novi list pratite putem aplikacija za Android, iPhone/iPad ili Windows Phone.

HNK Rijeka