Snimio V. Karuza
U riječkom »3. maju« ponovo će se u jednoj godini dogoditi četiri porinuća i tri primopredaje. Po vrijednosti ugovorenog brodovlja, dva sjevernojadranska brodogradilišta daleko prednjače nad drugima jer je riječ o gotovo 1,3 milijardi dolara vrijednim poslovima
Nakon gotovo devet godina, u riječkom »3. maju« ponovo će se u jednoj godini dogoditi četiri porinuća i tri primopredaje. Zadnji put bilo je to 2007., kada je završena serija od čak deset tankera koji su još za mandata Gvozdena Rukavine ugovoreni sa Latvijcima. Tada još nitko nije slutio razmjere krize koja će poharati svjetsku ekonomiju, pa tako i pomorsku industriju. Nakon 55 teglenica koje su trećemajce održale na životu, brodovi su se ponovo vratili na riječke navoze, koji su sada dio Uljanik grupe. S ukupno 23 broda, koliko ih je trenutno u knjizi narudžbi, kapaciteti riječkog i pulskog brodogradilišta puni su kao šipak do konca 2018. Po vrijednosti ugovorenog brodovlja, ova dva sjevernojadranska brodogradilišta daleko prednjače nad drugima jer je riječ o gotovo 1,3 milijardi dolara vrijednim poslovima. Koja će se novogradnja gdje graditi, počinjati i završavati, čini se, bit će sve manje važno.
– Glavni cilj svih naših značajnih organizacijskih promjena s kojima smo započeli u oba brodogradilišta, nakon izdvajanja svih neproizvodnih i projektnih cjelina u poseban dio Grupe, postizanje je takve organizacije u kojoj će se sinergijom svih projektnih resursa moći na jednak način ugovoriti, planirati i projektirati brod koji se potom može, bez značajnijih tehnoloških razlika, izgraditi u oba brodogradilišta. Uz korištenje rješenja koja su najbolja na obje lokacije, i pulsko i riječko brodogradilište danas rade gotovo istovjetno – ističe prvi čovjek korporativnih komunikacija i direktor Poslovno-informacijskih sustava Uljanik grupe Hrvoje Markulinčić.
Nakon dva desetljeća gradnje modernih brodova za prijevoz automobila i kamiona, te višenamjenskih brodova za prijevoz kontejnera i automobila, u Uljanik grupi nastavljaju s gradnjom dredgera, kompleksnih i sofisticiranih brodova za izvođenje podmorskih radova, zatim brodovima za prijevoz žive stoke, a uskoro bi trebali krenuti i s gradnjom svog prvog luksuznog putničkog broda za plovidbu polarnim područjima, što bi se moglo pokazati kao itekako višestruko isplativa referenca s obzirom na to da su ekspedicijska krstarenja u polarna područja sve atraktivnije turističko tržište i prilična je potražnja za ovakvim tipovima brodova. Grimaldi, Jan De Nul, Stena, Novoship, Ray Car Carriers, Krupp, Marflet, Dyviships, SiemShipping, SIBA Ships, te posredno NYK i Wolkswagen, samo su neke od poznatih svjetskih kompanija koje su gradile i grade brodove unutar Uljanik grupe, a koje u pravilu grade brodove samo u renomiranim brodogradilištima.
– S visokom stručnošću i motivacijom, koju neosporno posjedujemo, udruženima s vrhunskom kvalitetom isporučenih brodova, cilj Uljanik grupe je i nadalje graditi čvrste odnose s naručiteljima, zaposlenicima i cjelokupnim okruženjem. Kada govorimo o zapošljavanju, vizija nam je osnažiti lojalnost dosadašnjih, ali i budućih partnera putem kreativnosti, znanja i odgovornosti naših zaposlenika te postaviti nove standarde društveno odgovornog poslovanja – napominje Hrvoje Markulinčić iz Uljanik grupe.
U suštinsku integraciju ljudi, te izmjenu znanja i tehnologija do tada ipak različitih brodograđevnih sustava, krenulo se nedugo nakon pulskog preuzimanja »3. maja« novogradnjom »Valovine« za prijevoz rasutog tereta koja je iz Uljanika stigla u trećemajski bazen na završno opremanje. Nastavilo se s novogradnjama za Jadroliniju, a posljednji u nizu tanker je za prijevoz nafte, naftnih prerađevina i kemikalija »Panagia Thalassini« koji riječko brodogradilište gradi za španjolskog brodara Marflet Marine. Nakon njegovog porinuća koncem siječnja ove godine, ovaj španjolski »kemikalac« trenutno je u Puli na završnom opremanju.
Isporuka novog »wisbyja«
Prema proizvodnom planu i ugovornim rokovima s brodovlasnicima, u »3. maju«, nakon prvog »španjolca« i drugog asfalt-tankera za švedski Wisby Tankers, s navoza do kraja godine u more idu i samoiskrcavajući bulk-carrier koji se gradi za kanadsku Algomu te drugi »sister-ship« za Marflet. Da je dosadašnja višegodišnja suradnja trećemajaca i Šveđana prerasla okvire striktno poslovnog odnosa, na svečanosti porinuća »Palanca Cadiza« konstatirali su i direktor riječkog brodogradilišta Domagoj Klarić i izvršni direktor Wisbyja Jonas Engstrom. »Asfalter« koji je porinut prije mjesec dana ukupno je šesti tanker koji su trećemajci sagradili za Wisby u posljednjih pet godina. Riječ je o identičnim brodovima, svaki nosivosti 15.000 tona, dugim 133 i širokim 23 metra. U vrijeme kad su se počinjali graditi u »3. maju« bili su to najveći brodovi tog tipa u svijetu. Tu je i kontingent od čak 55 teglenica koje su trećemajci izgradili i isporučili »wisbyjevcima« do konca studenog prošle godine što za prijevoz nafte, bitumena te ukapljenog plina, a uz pomoć kojih je riječko brodogradilište preživjelo svoje najgore trenutke, prije nego što je postalo dio Uljanik grupe.
Upravo ovih dana Šveđanima bi trebao biti isporučen peti asfalter iz serije, »Palanca Rio« koji je porinut sredinom prošle godine. Bilo je to tada prvo porinuće broda u »3. maju« nakon duge dvije i pol godine pauze. Projekt menadžer Božidar Madjerić, koji je vodio njegovu izgradnju, ali i program teglenica, kaže da su kod postavljanja kobilice na navoz imali osjećaj kao da te pauze nikad nije ni bilo.
– To su nam itekako poznati brodovi, za koju smo već imali razrađenu svu projektnu dokumentaciju.Kod posljednja dva tankera, u odnosu na prethodnu seriju, dogodile su se određene promjene po želji brodovlasnika, pa je drugi brod »Palanca Cadiz« 100-postotni »repeat« ovog prvog asfaltera koji uskoro isporučujemo. Pokusna plovidba protekla je izuzetno dobro i brod se pokazao odličnim – veli Madjerić.
Pojasnio nam je i da se teret, bitumen, na ovim brodovima zagrijava na 250 stupnjeva da bi bio u tekućem stanju, i to uz pomoć termalnog ulja, a ne pare. To zagrijano termalno ulje kola cjevovodima kojipoput serpentina iznutra prekrivaju stjenke teretnih tankova koji»leže« na takozvanim feroform pločama s obzirom na to da nisu povezani s okolnom brodskom strukturom. To im dopušta da se, uslijed velikih temperatura, tankovi šire u svim smjerovima i tako pomiču.
Od Madjerića doznajemo i da je tržište, odnosno niša brodova za prijevoz asfalta, u konstantnom porastu, a brodovi i teglenice koje su trećemajci izgradili za Šveđane operiraju danas u svim dijelovima svijeta, na potezu Kanada – SAD – Meksiko, Kina – Australija, Italija – zapadna obala Afrike, Južna Amerika. Od 55 teglenica, samo su dvije namijenjene za plovidbu morem, ostale su građene za riječnu plovidbu. Četrdeset ih je za prijevoz sirove nafte, dvanaest za bitumen, a tri za prijevoz LPG-a, odnosno ukapljenog naftnog plina.
S obzirom na to da u redovnom školstvu ne pronalaze dovoljan broj budućih radnika, unutar Uljanik grupe osnovali su vlastito Učilište, ustanovu s verificiranim programom za obrazovanje odraslih. Prema podacima koje smo dobili iz Pule, unutar Grupe za osnovna je brodograđevna zanimanja u posljednjih godinu i pol osposobljeno, a potom i zaposleno ukupno 258 osoba, i to redom 61 zavarivač, 70 brodomontera, 64 brodocjevara, 31 oblikovatelja čelika i 32 operatera na strojevima za rezanje. Trenutno se u Puli i Rijeci provode osposobljavanja još 78 kandidata koji su se izravno javili putem raspisanih natječaja. Unutar Grupe istovremeno se provode i druga formalna osposobljavanja poput vezača tereta i signalista, rukovatelja dizalicom upravljanom s poda, rukovatelja portalnom dizalicom, rukovatelja viličarom i rukovatelja elektrokolicima.
Iz Uljanik grupe napominju kako su nedavno krenuli i u projekt kojem je primarni cilj pronalazak novih kadrova i zapošljavanje. Projektom »Osiguraj budućnost – postani brodograditelj« plan im je osposobiti i zaposliti potrebne kadrove, a time i nastaviti intenzivan program edukacija za nova brodograđevna zanimanja, uz uključenu mjesečnu naknadu za osposobljavanja, usavršavanja i prekvalifikacije.
Nakon nekoliko godina pauze, Uljanik grupa lani je ponovno aktivirala svoj program stipendiranja studenata, budućih inženjera brodogradnje i strojarstva, a u ovom trenutku Grupa broji desetak stipendista.
Novi brodovi – novi izazovi
Uljanik grupa i trećemajci pred novim su izazovom. Koncem siječnja položena je kobilica za gradnju samoiskrcavajućeg broda za prijevoz rasutog tereta za Kanađane. Riječ je o prvoj novogradnji tog tipa ikad sagrađenoj u nekom od hrvatskih brodogradilišta. Upravo je uređaj, odnosno oprema uz pomoć koje će brod moći sam iskrcavati rasuti teret ,ono što ovim novogradnjama daje dodatnu vrijednosti i izdvaja ih iz lepeze sličnih brodova. Njihova je specifičnost i što je taj bulk, kao i preostala četiri još ugovorena, namijenjen plovidbi Velikim jezerima na granici SAD-a i Kanade, što diktira njihove dimenzije i veličinu,po čemu su takvi brodovi i svrstani u posebnu kategoriju.Granične dimenzije kanala koji spaja Velika jezera određuju da takvi brodovi ne mogu biti širi od maksimalnih 23,8 metara, duži od 225,6 metara i s gazom do 8 metara.
Nakon prva dva, s Kanađanima su u ljeto prošle godine ugovorena još tri takva self-unloaded bulka i svi su ugovori stupili na snagu. Potonji će biti nešto veći od prva dva broda, sa 198 metara »rastu« na 225 metara. U prvi, koji se gradi na trećemajskom navozu, polako se ugrađuje oprema jer stižu prvi dijelovi uređaja za samoiskrcavanje tereta.Kao i obično kad je o ovakvom tipu brodske opreme riječ, u svijetu postoji tek nekoliko proizvođača self-unloading uređaja koji se ne rade tipski, već po narudžbi, a od glavnog inženjera broda Roberta Grubiše doznajemo da je u pitanju kanadski Emstech. Već se dobrano, kaže ovaj naš sugovornik, radi i na drugoj novogradnji, izrada radioničke dokumentacije trupa već je više od 50 posto gotova, doznajemo, dok se za preostala tri self-unloading bulka radi na klasifikacijskoj dokumentaciji. Prva novogradnja za Kanađane s trećemajskog bi navoza trebala kliznuti u more u ljeto ove godine, a rok za primopredaju je ožujak iduće godine, dok bi drugi samoiskrcavajući bulk trebao biti predan brodovlasniku četiri mjeseca kasnije.
U Rijeku i Pulu stiže 700 stranih radnika
Zahuktali proizvodni ciklus na trećemajskim i pulskim navozima potencirao je problem brodograditelja s nedostatkom kvalificirane radne snage. Premda su je već u više navrata tijekom proteklog deseteljeća skoro pa bili otpisivali, prozivajući je rupom bez dna i gutačem državnog novca, brodogradnja je bila i ostala jedna od najjačih karika domaćega gospodarstva. Na nedavnom skupu financijaša u Opatiji, i guverner HNB-a Boris Vujčić konstatirao je kako će rastu domaćeg izvoza, kao jednom od glavnih faktora gospodarskog rasta, zasigurno pridonijeti i pune knjige narudžbi domaćih brodogradilišta. Vlada je, konačno, zbog nedostatka deficitarnih, a ujedno i ključnih zanimanja u brodogradnji, poput zavarivača i brodomontera, brodocjevara i brusača, prošli mjesec odobrila 1.500 radnih dozvola za djelatnost brodogradnje.
– Pozdravljamo ovu odluku jer nam je bila nužna za realizaciju velikog broja ugovorenih gradnji unutar Uljanik grupe. Da bismo uspjeli realizirati i zadovoljiti sve zadane proizvodne planove, u idućem razdoblju morat ćemo angažirati i do 700 novih kvalificiranih radnika. Želimo naglasiti da nijedan od ovih radnika neće zamijeniti naše postojeće radnike, štoviše, ova će bazna zanimanja omogućiti posao za još više našihkadrova u takozvanojproizvodnoj nadgradnji, kao što su instalateri, monteri, električari hidrauličari, strojomonteri, mehaničari i slično, ističe Hrvoje Markulinčić. No, riječ je o samo kratkoročnom, ad hoc rješenju, pa naš sugovornik dodaje kako treba imati u fokusu dugoročnu vizijus obzirom na to da se domaća brodogradnja već dulje nalazi u ozbiljnoj kadrovskoj krizi uzrokovanoj, između ostalog, iznačajnim nedostatkom školovane radne snage za rad u brodogradilištu.
– Uljanik grupa, ali i mnogi drugi poslodavci, stoji na poziciji da pod hitno treba uvesti dualni sustav obrazovanja koji je prisutan na Zapadu.Upravo bi se na taj način osiguralo da se školuju kadrovi prema stvarnim potrebama tržišta rada. Učenici u takvom modelu obrazovanja dio tjedna provedu u školi, a dio na realnoj praksi u pogonu ili tvrtki. Takvi su kadrovi efikasniji, imaju garantiran posao i bolje su plaćeni zbog svoje stvarne stručnosti.Danas se u pravilu događa da izsrednjih strukovnih škola ne izlaze dovoljno stručni, a ni dovoljno motivirani mladi ljudi, dok sustav troši dvostruko više sredstava na njihova doškolovanja i prekvalifikacije – smatra Markulinčić.Apostrofirajući stav Uljanik grupe prema kojem strani radnici nisu imperativ većkompenzacija za nedostatak vlastitih, ovaj naš sugovornik smatra kako bi, u međuvremenu, trebalo poraditi i na promjeni današnjeg sustava odobravanja kvota na godišnjoj razini nanačin da se ide na fleksibilniji, takozvani interventni uvoz radne snage jer, kako objašnjava Markulinčić, u dinamičnom poslovnom okruženju na tržištu stvari se mijenjaju na tjednoj razini.
– Naši zapadni susjedi, kao što su primjerice Slovenija i Austrija, imaju model prema kojem poslodavac koji od Zavoda zatraži određen broj radnika, mora u dva tjedna dobiti informaciju ima li na Zavodu takvih slobodnih, ali i suštinski osposobljenih ljudi za tražena zanimanja. Ukoliko ih nema, poslodavac dobije ad hoc dozvolu za toliki broj stranih radnika, koliko mu u tom trenutku nedostaje. Taj je sustav konkretan i zasniva na realnoj potrebi poslodavca, ali i obvezi nezaposlenog da se odazove pozivu – prenosi Markulinčić,ne skrivajući bojazan da bi u našem sustavu, takav kakav jest, moglo doći do zloupotrebe ovogodišnjih kvota, pa i od strane onih koji tijekom prošle jeseni, kao što je to učinila Uljanik grupa, uopće nisu aplicirali kroz resorno ministarstvo i Hrvatske gospodarske komore (HGK) za kvote koje se moraju iskoristiti u sustavu hrvatske brodogradnje.
– Vjerujemo da nadležni vode računa o tome – poruka je Markulinčića.
