Milanovićev New deal isti kao i New deal Jadranke Kosor

Iako nije riječ o plagijatu, jasno je da Hrvatska neki veliki zaokret u vlastitoj politici i strategiji razvoja nije napravila. Opravdana je bojazan kako će glavninu investicija ipak činiti državni proračun iz kojeg bi se trebalo namaknuti 6,8 milijardi kuna 

Milanovićev New deal u investicijama nije ništa novo, ali će sigurno biti bar malo uspješniji od sadržajno sličnog New deala bivše premijerke Jadranke Kosor. Ne zbog neke velike mudrosti Kukuriku koalicije, već porazne činjenice da bivša Vlada nije ništa realizirala od onoga što je najavljivala. Svejedno je poučno podsjetiti se na ožujak 2010. godine kada je Vlada Jadranke Kosor objavila plan investicija vrijedan 14,6 milijardi kuna u kojem je najveći udio u financijskom smislu imala nizinska pruga, autoceste i energetski projekti među kojima su se spominjali hidrolektrane Ombla, termoelektrana Plomin i niz vjetroelektrana. 

 Bude li bilo kakvih problema ili odgoda cijeli niz riječkih investicija mogao bi pasti u vodu i prerasti u besmisleno rasipanje novca. Primjerice, gradnja ceste D-403, čija se vrijednost procjenjuje na oko 500 milijuna kuna, nema opravdanja bez terminala. Komplicirano i skupo spuštanje dodatnog željezničkog kolosijeka do riječkog i novog ranžirnog teretnog kolodvor, koji je lociran u blizini Mlake, također će biti nepotreban ako se bilo što s gradnjom kontejnerskog terminala izjalovi. A to bi tek bio totalni fijasko razvojnih planova riječke luke i pripadajuće cestovne i željezničke infrastrukture.

   Zvuči poznato? Što je Kosor snila prije nekoliko godina Milanović je objavio prije nekoliko dana u donekle izmijenjenoj i osvježenoj varijanti. Iako nije riječ o plagijatu, podatak je važan kako bi se spoznalo da Hrvatska neki veliki zaokret u vlastitoj politici i strategiji razvoja nije napravila, iako se vlast promijenila. 

    Umjesto bivšeg prvog potpredsjednika Vlade Radimira Čačića novi čovjek za investicije postao je Branko Grčić, koji je najavio 72 milijarde kuna vrijedna ulaganja za razdoblje do kraja 2015. godine. Od toga bi čak dvije trećine trebale ispuniti privatne investicije, što je jako optimistična prognoza, pogotovo kad se uzme u obzira da Hrvatska ulagačima ni danas nije ništa atraktivnija negoli je to bila u vrijeme HDZ-ove vlade. 

  Na stare novi dugovi

Zemlje u okruženju (Srbija, Slovačka, Mađarska, itd.) spremne su ponuditi investitorima ono što Hrvatska ne može. Besplatno zemljište na korištenje, niz poreznih i drugih olakšica, pravnu sigurnost i administrativnu efikasnost, koja se ogleda u činjenici da je u većini europskih zemalja, izuzev Hrvatske, normalno dobiti lokacijsku i građevinsku dozvolu u roku od nekoliko dana do maksimalno nekoliko mjeseci. Zbog svega toga, kao i sve dublje krize u svijetu, opravdana je bojazan kako će glavninu investicija ipak činiti državni proračun iz kojeg bi se trebalo namaknuti 6,8 milijardi kuna, odnosno oko 15 milijardi kuna iz javnih državnih poduzeća, ponajviše iz onih koja već jesu u najvećim dugovima, HŽ-u i Hrvatskim autocestama. Na stare dugove doći će novi, a to je i najveća boljka koncepcije ulaganja u infrastrukturu kao temelja rasta BDP-a. O nekom akcijskom planu za pokretanje industrije i proizvodnje nažalost nema govora niti nekih ozbiljnih pokušaja. 

    Najkrupniji je zalogaj željeznička infrastruktura, odnosno nova verzija nizinsko-dolinske pruge, koja privremeno predviđa izgradnju dodatnog kolosijeka na trasi stare mađarske pruge između Rijeke i Ogulina, upravo na relaciji gdje je nizinska pruga najvažnija i najpotrebnija. Od ostalih vrijednih investicija novost je pokušaj reanimiranja projekta LNG terminala na Krku s katarskim novcem, te privremeno odustajanje od Pelješkog mosta, barem onako skupog kakvog je HDZ zamišljao i želio. Sve ostalo je, više manje isto. 

   Iako će danas Kukuriku Vlada stalno apostrofirati riječke investicije kao strateški izuzetno važne, a riječku luku kao izuzetan razvojni potencijal države, istina je da nova Vlada nije napravila ništa drugo doli prihvatila i nastavila realizirati stare planove u riječkoj luci. Prvi je na dogradnji kontejnerskog terminala Brajdica odavno u tijeku, a drugi se odnosi na izgradnju Zagrebačke obale, koji je također u planovima i neuspješnoj realizaciji već desetak godina. U svemu tome nema bitnih novosti, osim što su umanjeni gabariti nizinske pruge i prilagođeni naslijeđenim planovima širenja kontejnerskih kapaciteta u Rijeci za koje se danas bez imalo krzmanja može reći da su strateški pogrešni i neracionalni. Naime, u vrijeme kad je dogovaran kredit Svjetske banke za Rijeka gateway projekt činilo se kako je dobra odluka zadržati razvoj kontejnera u središtu Rijeke. Dijelom zbog toga što je tada bilo planirano dugoročno napuštanje Brajdice, čiji je prostor trebao biti vraćen gradu, a napušten od luke. Međutim, tu se u hodu pristupilo improvizaciji zbog propasti ugovora s Japancima za gradnju Zagrebačke obale, pa je odjednom Brajdica postala prioritet, dobila je i koncesionara, a uskoro i dublju i dužu obalu. Lutanje se zatim nastavilo, a pogrešku u koncepciji jednostavno je dokazati nizanjem nekoliko važnih brojki i činjenica, koje pokazuju kako je za otprilike iste novce umjesto Zagrebačke obale moguće izgraditi terminal kapaciteta 4 do 5 milijuna TEU-a na Krku. 

  Skupa prometna infrastruktura

Osnovni problem kod Zagrebačke obale jest skupa prometna infrastruktura, pa se procjenjuje kako će spuštanje ceste D-403 do terminala i gradnja dodatnog željezničkog kolosjeka u središtu Rijeke, koštati gotovo 10 milijardi kuna zajedno sa izgradnjom i opremanjem samog terminala. Za tih 10 milijardi kuna nedvojbeno je bilo moguće izgraditi novi Krčki most s četiri trake i dvokolosječnom prugom, spojiti novi most i terminal novom prugom i cestom, te izgraditi i opremiti terminal na Krku. Dakle, sa otprilike jednakim novcima dobio bi se četiri do pet puta veći kapacitet od onoga koji će biti maksimalan u Rijeci. To bi značilo i stvaranje kontejnerske luke na Krku koja bi bila lider na sjevernom Jadranu i imala šansu preuzeti dio tereta velikih luka na sjeveru Europe kao što su Hamburg ili Rotterdam. 

   Sve to neće se dogoditi, jer luka u središtu Rijeke ne može biti velika ni važna zbog nedostatka prostora, što je neizravno potvrdila i Vlada odlukom o odustajanju od nizinske pruge. Ta je odluka dobro argumentirana, jer nizinska pruga doista nije opravdana investicija ukoliko će služiti isključivo za servisiranje Brajdice i Zagrebačke obale, odnosno njihovog zajedničkog maksimalnog kapaciteta od 1,1 milijun TEU-a. Za to je dovoljna i rekonstrukcija stare pruge, koja bi barem trebala biti ranije završena, negdje 2018. ili 2019. godine.     Vlada je dakle prihvatila skroman plan razvoja riječke luke i odustala od velikih ambicija, koje je i sama najavljivala, dok je SDP bio u oporbi. Istovremeno su prihvatili ogroman rizik od novog fijaska projekta Zagrebačke obale, kojeg ne treba potcjenjivati. Još najmanje godinu dana nitko neće moći procijeniti što udruga talijanskih tvrtki radi na projektu, koliko će njihov model gradnje biti efikasan i jesu li oni doista u stanju u rokovima izgraditi terminal, čiji se temelji trebaju probiti kroz morski mulj do dubine od 70 metara na kojoj se nalazi čvrsto tlo u podmorju.   

Lutanje lokalne politike

Nažalost, lutanje državne politike samo je nadgradnja lutanju lokalne politike u Rijeci, gdje je originalno zamišljen i zacrtan aktualni scenarij razvoja luke i prometnog pravca. I tu su korijeni problema u prošlosti i činjenici da je još u socijalizmu zaživjela ideja o izmještanju luke iz Rijeke i gradnje velike luke na Krku. Od nje se potpuno odustalo devedesetih godina prošlog stoljeća u vrijeme kad je gradonačelnik Rijeke bio Slavko Linić, koji, jednako kao i danas, slovi za najutjecajnijeg riječkog političara. Opciji odlaska na Krk Grad Rijeka i Primorsko-goranska županija vratili su se prije nekoliko godina, nažalost prekasno, jer još uvijek luka nije niti u prostornim planovima. Upravo u prvim godinama 21. stoljeća kada je Linić bio drugi čovjek Račanove Vlade, ugovoren je Rijeka Gateway projekt s dvije najvažnije investicije, koje u idućih deset godina nisu realizirane, niti su započete. Prva od njih je Zagrebačka obala o kojoj je sve rečeno, a druga otvaranja Rijeke prema moru (gateway) kroz prenamjenu Delte i Porto Baroša u novo središte gradskog života s marinom, hotelom i šetnicom uz more, te poslovnim centrom s nekoliko tisuća parkirnih mjesta. Iako se iduće godine konačno očekuje i raspisivanje natječaja za developera i investitora u Deltu i Porto Baroš (procjenjuje se da bi projekt bio vrijedan oko 300 milijuna eura), sve je izvjesnije kako ni od riječkog gatewaya neće biti ništa u ovom desetljeću. Prvi je razlog potreba micanja kolektora, što je po nekim procjenama trošak od minimalno 50 milijuna eura. Drugi je problem pitanje ima li danas investitora, koji su spremni tako veliki novac dati za Deltu i Porto Baroš. Svemu ne pomaže ni javno guranje i licitiranje Gorana Štroka kao ozbiljnog kandidata za ovaj posao, jer je u najmanju ruku neukusno što netko obilazi gradonačelnike i ministre u Vladi lobirajući za ovaj posao, a da natječaj još nije ni raspisan. Prije ili poslije netko će logično postaviti pitanje je li Štrok privilegiran kad se već javno hvali svojim razgovorima s najmoćnijim ljudima u državi, koji se upravo tiču Delte i Porto Baroša. 

     To je također tek dio problema. Pitanje je koliko je koncepcija riječkog gatewaya još uvijek dobra i realna u uvjetima današnje krize. Za Porto Baroš bi sigurno bilo zainteresiranih ukoliko bi se taj segment projekta izdvojio kao zasebna cjelina i tako potražilo investitora u marinu za luksuzne jahte i hotel. Samo je pitanje zašto bi Štrok bio bolji investitor u Porto Baroš od primjerice ACI-ja ili nekog trećeg. 

   Problematični su još više sadržaji na Delti i njihova isplativost. Praznih poslovnih prostora u Rijeci ima i danas previše, pa je upitno kome trebaju novi na Delti. Slično je i sa brojkom od 1.500 luksuznih stanova, koji bi se tamo mogli i trebali graditi. Ako se na trenutak zaboravi problem same lokacije, gdje i nije veliki luksuz stanovati kraj kolektora i kontejnerskog terminala u punom pogonu, ostaje pitanje tko su ljudi, koji će te stanove kupiti, gdje oni rade i od čega žive. U Plodinama? Konzumu? Kakav ih posao dovodi u Rijeku i za nju veže? 

   U tome se kriju osnovni problemi s vizijom razvoja Rijeke. Možda bi bilo većeg smisla ukoliko bi se danas prazni i opustjeli industrijski pogoni kakvih ima na Mlaci, bivšem Torpedu i nekim drugim lokacijama, ponudili investitorima besplatno uz jedan jedini uvjet – pokretanja bilo kakve proizvodnje i zapošljavanja domaćeg stanovništva. Jednako je iracionalno prodavati kvadrat industrijske zone Kukuljanovo za 60 ili 80 eura, a istovremeno očekivati da će netko pod tim uvjetima istresti vreće novaca kako bi tamo otvarao tvornice i zapošljavao ljude. Hrvatska jest lijepa zemlja, a Kvarner regija izuzetnog potencijala, ali to dosad nije bilo dovoljno za neki ozbiljniji razvoj. Neće ni ubuduće.